2016年8月，正在加拿大國際試飛員學院(ITPS)培訓的測試工程師們第一次穿上橙色飛行服，在試飛機前合影留念。 中國商飛試飛中心供圖

7月12日，C919飛機10102架機從上海浦東機場起飛，經(jīng)過不到兩小時的飛行后，正式轉場山東東營基地。這意味著，該架機的適航取證試飛任務進入了新征程。

當31歲的查曉文再次站在上海浦東機場跑道旁，回憶起國產(chǎn)大飛機C919首飛的那個下午，他的內(nèi)心沒有任何波瀾，如同首飛當天那樣，一切異常平靜。

2017年5月5日下午， C919大飛機迎來首秀。作為一名測試工程師，查曉文花了兩個多小時在此守候，在首飛中樞的中國商飛試飛指揮大廳，他的座位和總設計師、試飛總師、指揮員在同一排，中間只相隔3把椅子。

事后看了電視直播回放，他才感受到鮮明的對比：大飛機每滑行一步，人群中就有一片歡呼和沸騰聲。而在指揮大廳，有的只是不會說話的“長期奮斗、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻”紅色條幅，以及來自幾十公里外飛機上的遙測數(shù)據(jù)、數(shù)以億萬計的“0”“1”“0”“1”電子信號，匯聚成千百個指示燈，在指揮大廳里閃爍跳躍。

鮮為外界所知的是，那一刻，參試人員最為珍視的，正是這些“人們看不到”的數(shù)據(jù)——它們記錄著飛機及其零部件，在整個試飛過程中幾乎全部的姿態(tài)、參數(shù)。每一次試飛之戰(zhàn)，輸贏都是這些數(shù)據(jù)說了算。

查曉文所在的測試工程團隊，正是這些數(shù)據(jù)的收集者、傳輸者和翻譯者，他們共同搭建起這個數(shù)據(jù)的舞臺。而對國產(chǎn)大飛機而言，這個舞臺，就是試飛的戰(zhàn)場。

　　一切為了數(shù)據(jù)

一架飛機的試飛，需要多工種協(xié)調(diào)配合，其中最重要的是3個工種，即試飛員、試飛工程師、測試工程師。

這其中最為人所熟知的是試飛員，如果把試飛員比作空中的舞者，那么試飛工程師就是空中舞臺劇的編導，而測試工程師，就是整個空中舞臺的搭建者。

人們目光所至，往往是舞臺中央以及上面的舞者。但這些舞者每場演繹得如何，姿態(tài)到位與否，不是哪個人主觀上說了算，而要看舞臺搭建者所收集到的數(shù)據(jù)。

用中國商飛民用飛機試飛中心副總工程師兼測試工程部部長毛為的話說，“測試工程團隊所有的努力最終只為了一件事，那就是數(shù)據(jù)。”

查曉文至今記得，在C919飛機10101架機的某次滑行準備階段，他就發(fā)現(xiàn)一個“數(shù)據(jù)”問題。

那時，他剛剛完成機上地面聯(lián)試，偶然發(fā)現(xiàn)了一臺監(jiān)控終端的數(shù)據(jù)在幾秒鐘內(nèi)有突變：“就像人的心跳一樣，突然在某個時刻加速了，這是一種信號，說明很可能受到了某種刺激或者危險?！?/p>

他當機立斷，停止收尾工作，開始聯(lián)試數(shù)據(jù)逐幀回放。這一回放不得了，竟發(fā)現(xiàn)個大問題：各個終端都有類似問題隨機出現(xiàn)。查曉文初步判斷這是“測試專網(wǎng)堵塞”。

接下來就是一番“舞槍弄棒”，團隊分別檢查了網(wǎng)絡硬件及軟件配置，通過再次測試發(fā)現(xiàn)情況有所好轉，但是仍存在數(shù)據(jù)跳變的現(xiàn)象。

此時已是凌晨兩點，距離試飛任務開始還有3個小時，現(xiàn)場的測試團隊人員沒有一人離開，誰都知道“試飛無小事，數(shù)據(jù)的正確與否，直接影響試飛的成敗”。

當故障排除時，浦東試飛準備區(qū)已東方泛白。

　　數(shù)據(jù)接力守護戰(zhàn)

與指揮大廳相隔一面玻璃墻的，是一個特殊的房間，里面擺放著十幾張席位，分別寫著遙測監(jiān)控控制、視頻監(jiān)控、數(shù)據(jù)監(jiān)控、三維仿真監(jiān)控、機載電源系統(tǒng)監(jiān)控等。

這些都是留給測試工程團隊的位置，他們中有做數(shù)據(jù)獲取的，有做數(shù)據(jù)傳輸?shù)?，也有做?shù)據(jù)分析的——坐在指揮大廳里的查曉文，只是他們中的一個代表。每次試飛，他們都要在此待命，接力守護試飛數(shù)據(jù)，直到飛機安全落地。

這就像一個隱喻：搭建起這個舞臺的幕后英雄，盡管并不會被媒體的閃光燈關注到，但每一次試飛，都能在某個角落看到他們的身影，而他們也同樣注視著眼前的一切，并默默撐起整個試飛舞臺。

劉濤是測試工程團隊的一員。在C919飛機10102架機首飛當天，他就坐在玻璃墻后的數(shù)據(jù)分析席上。回想起來，他說自己的雙眼一直緊盯屏幕，分毫不敢移開。

突然，一個跳變的數(shù)據(jù)闖入他的視線，“跟蹤信號似乎沒了！”

每次飛機試飛，都有一輛遙測車跟著，這輛車就相當于測試工程師的“千里眼”，盯著飛機的一舉一動，一旦發(fā)生任何飛機參數(shù)的異常，地面都要緊急通知飛行員叫停試驗。

劉濤發(fā)現(xiàn)的問題，簡單來說，就是遙測車的天線，在預定的數(shù)字引導跟蹤模式下跟蹤飛機時，由于GPS數(shù)據(jù)產(chǎn)生了偏差，跟蹤“跑偏了0.8度”——一度相當于110公里。

對于監(jiān)控人員來說，容不得差錯：一旦持續(xù)跟蹤誤差積累，盡管飛機好端端的，但指揮大廳很可能因跟丟飛機沒有監(jiān)控數(shù)據(jù)。劉濤說，這時，飛機如果需要與地面就應急問題進行溝通，沒有監(jiān)控數(shù)據(jù)的地面人員便無法第一時間給出分析和判斷。

他下意識地做了一個動作，將天線從數(shù)字引導跟蹤，切換為自動加手動跟蹤模式，避開了GPS數(shù)據(jù)偏差問題。很快，數(shù)據(jù)恢復正常。

整個過程，從發(fā)現(xiàn)問題，到他按下改變局面的按鈕，幾乎不到3秒鐘。從指揮大廳上的屏幕來看，也看不出這次隱患的處理過程。

那次試飛結束后，劉濤才發(fā)現(xiàn)自己的后背全是汗?！岸颊f我們的數(shù)據(jù)，是試飛員和試飛工程師的生命守護者，一點都不假！”

事后，他找到查曉文和毛為，主動報告了這件事。

毛為并沒有批評他，轉而說：這才是試飛的意義，只有發(fā)現(xiàn)錯誤，才更有價值。畢竟，只有不斷地試飛，不斷地試錯，才能拓寬我們對于飛機設計、飛機制造、飛機試飛的認知邊界，向安全靠近一步！

“試”重在勇，“測”重在精。毛為說，勇者無畏，精益求精，就是測試工程師的職業(yè)素養(yǎng)。

　　對試飛負責，對生命負責

對國產(chǎn)大飛機來說，首飛，只是一個開始。所謂首飛，就是首次飛行試驗，也意味著后面還有第二次、第三次、第四次乃至第100次飛行試驗，直到適航取證完全“落地”。這一時間短則幾年，長則可能10多年。相比之下，不必收起起落架的首飛，可能是最不讓參試人員揪心的一次。

毛為告訴記者，每一次試飛，數(shù)據(jù)就是飛機、試飛員表現(xiàn)的最真實反映，試飛員在飛機上的每一項操作，也許一個微小的失誤，就會導致無法挽回的損失。所以地面的測試工程師必須盯牢每一個數(shù)據(jù)，對試飛負責，對生命負責。

測試工程師宋君俠還記得一年前的夏天，他們在悶熱潮濕的福建三明，開展發(fā)動機空起擴包試飛研發(fā)試驗，即飛機發(fā)動機空中停車后重啟，意在拓寬ARJ21飛機飛行包線，也為C919飛機今后的試飛做技術儲備。

這是一次風險極高的課目。試驗需要在比以往試驗更高的高度上，實施發(fā)動機冷浸透后重起，一旦重起失敗或單發(fā)失效，就面臨著墜毀的風險。

宋君俠很清楚這一點。此前，他已請好年假，與新婚妻子約好蜜月之旅。他毅然接受命令，帶著新婚妻子的些許不解，奔赴福建，擔起這次課目的測試工作。

2017年9月14日早上8點，試飛任務開始，現(xiàn)場指揮員和工程師都擠上遙測車，通過遙測數(shù)據(jù)，他們能清楚地看到飛行員操作飛機的監(jiān)控視頻、飛行參數(shù)，還可以通過無線電和飛行員通話。

當監(jiān)控畫面上的飛機發(fā)動機轉速降到“0”時，車里所有人屏住了呼吸，直到聽見飛行員說“重起左發(fā)”，監(jiān)控畫面上的示數(shù)由“0”慢慢爬升，在場的人才松了一口氣。

事后，試飛現(xiàn)場總指揮譚祥升對宋君俠和他此行的戰(zhàn)友給予高度贊揚：“測試工程師團隊就該是一支技術過硬、敢打勝仗的隊伍！”

從高溫高濕到極寒試驗，從吐魯番到重慶，從海拉爾到三明，從冰島到加拿大，測試工程師的足跡遍布大江南北、長城內(nèi)外。

但有時，他們的工作地點，卻始終在那一架飛機里面。

要獲得數(shù)據(jù)，必須在飛機上“設計和安裝”各式各樣的傳感器、遙測天線、交換機，這個工作屬于團隊里專門做改裝的測試工程師。

試飛改裝專業(yè)負責人尹振吉向記者列舉一組數(shù)據(jù)：C919飛機10102架機本體線路大概有80公里，而整個試飛工作下來，他們要改裝的線纜就有80公里，“相當于重新設計并制作了與本體量級相當?shù)木€纜！”

算下來，他們每天要打交道的線路足足上千根，螺釘、芯片、傳感器等零部件上百件。有時，他們要在一個直徑60厘米、僅能容納一個人的飛機尾椎口處，弓著身子安裝傳感器，一弓就是幾個小時。

有一次趕試飛任務，尹振吉帶領團隊輪班倒，連續(xù)7天每天工作24個小時。

尹振吉負責的是晚上10點到第二天早晨8點的改裝時段。正是夜深人靜時，干累了，坐在地上歇一會兒，抬起頭看著面前這架被上千上萬條線路包裹著的大飛機，他感慨道：那一刻，全世界仿佛只有我一個人關注著它——我們的國產(chǎn)大飛機。

　　測試工程師是怎樣煉成的

“測試工程師就是要握得了扳手，爬得了飛機，干得了設計，寫得了程序”。毛為說，成為一名測試工程師，不僅需要有扎實的航空理論、工業(yè)設計、計算機技術、機械設計與改裝、電子信息技術等多學科高標準的理論基礎，還需要極強的動手能力。

中國商飛民用飛機試飛中心共有26名測試工程師，他們平均年齡不到30歲，全部畢業(yè)于國內(nèi)外相關領域名?！迦A大學、上海交通大學、武漢大學、哈爾濱工業(yè)大學、北京航空航天大學、西北工業(yè)大學等。

和試飛工程師一樣，這些測試工程師也曾分批出國深造，第一批赴南非試飛員學院，第二、三批赴加拿大國際試飛員學院。出去前，他們不約而同喊出了一個口號，那就是“為中國民機試飛事業(yè)之崛起而讀書”。

2012年，第一批測試工程師初到南非奧茨胡恩這個美麗的“鴕鳥之都”，由于當?shù)刂v一種“荷蘭式”英語，吐字快且口音濃重，團隊里的年輕人基本要靠“反復消化錄音”來學習。

測試工程專業(yè)負責人孫紫檀回憶起來，那時他們還常?！昂裰樒ぁ比ァ膀}擾”老師和鄰居，學習當?shù)氐挠⒄Z口音特點。

如今的他已是C919飛機10102架機外場試驗隊測試中隊副隊長，扮演著“能工巧匠”的角色，要把團隊中諸如機載測試、測試改裝、數(shù)據(jù)傳輸?shù)榷鄠€獨立的優(yōu)勢專業(yè)，像穿項鏈那樣“串起來”，讓任務流轉得更為通暢。

如同大飛機的設計、制造，大飛機的試飛測試也是一個系統(tǒng)工程，其中每一個環(huán)節(jié)，都可能出現(xiàn)“設計本位”“設計隔閡”的問題。孫紫檀說，“在一些可能‘打架’的問題上，哪個專業(yè)需要妥協(xié)、讓步，就需要我們從技術全局出發(fā)，‘忍痛割愛’！”

這也是他出國深造的最大收獲之一：真正的“敬業(yè)”，不止于對自己本職工作的“敬業(yè)”，還要對同事敬業(yè)。只有充分了解他們的專業(yè)，才能理解他們的工作，理解每個人在國產(chǎn)大飛機中扮演什么樣的角色。

陸斌，C919飛機10102架機測試改裝項目主管，他還記得海外培訓時，恰巧遇到航展，美國的F22“猛禽”震耳欲聾從低空飛過，測試工程師們抬頭仰望天空，對其卓越的機動性能發(fā)出陣陣贊嘆。

那一刻，用盡畢生精力讓中國的航空技術達到世界一流水平，成了所有在場測試工程師的最大心愿。

正所謂“吹盡狂沙始到金”，試飛中心每派送一名測試工程師到國外培訓，期望著這些受訓歸來的測試工程師，能夠取回民機試飛技術 “真金”。

毛為有時感慨，祖國的大飛機事業(yè)是多少代人的夢想，適航取證困難重重，試飛測試就是要克服種種困難，取得試飛數(shù)據(jù)，從某種意義上來說，取得數(shù)據(jù)就是取得“真金”。

這個過程中，有“為中國民機試飛事業(yè)之崛起而讀書”的情懷，也必有“舍棄小夢追求大夢”的犧牲。

首飛當天，尹振吉沒有走進指揮大廳，而是在浦東機場跑道外守候待命，現(xiàn)場的氣氛讓他格外緊張。

直到飛機平穩(wěn)落地，他才松了一口氣，和這架大飛機對視一眼，拍了拍同事的肩膀，“一切順利，可以回家了！”（邱晨輝）