時速4千公里的“飛鐵”：面臨懸浮、導(dǎo)向、牽引等幾大難題

俞慧友

8月的最后一天，一條科技新聞引發(fā)了輿論場“海嘯”：中國航天科工集團(tuán)公司宣布，正在推進(jìn)結(jié)合了超聲速飛行技術(shù)與軌道交通技術(shù)的“高速飛行列車”項目，時速有望高達(dá)4000公里。一旦實現(xiàn)，國內(nèi)超級城市群便能形成1小時經(jīng)濟(jì)圈。

　　“超級高鐵”效果圖

“高速飛行列車”是個什么“鬼”？4000公里的時速，是否考慮過乘車群眾“小心臟”的承受力？科技日報記者就此采訪了有關(guān)專家，一探神奇列車背后的究竟。

4000公里時速

有理論與技術(shù)基礎(chǔ) 尚乏試驗數(shù)據(jù)支撐

“在真空管道中運行4000公里時速，是基于現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上的推斷，有一定理論和技術(shù)基礎(chǔ)，但缺乏實驗依據(jù)。實現(xiàn)1000公里的目標(biāo)，是最關(guān)鍵的一步?！蔽髂辖煌ù髮W(xué)超導(dǎo)中心教授趙勇說。

不久前，國防科技大學(xué)磁浮技術(shù)工程研究中心教授李杰在接受科技日報記者采訪時曾肯定，依據(jù)磁浮原理，磁浮列車速度確實可以“無極限”。4000公里時速，理論上可行。不過，理想很豐滿，現(xiàn)實仍“骨感”。

趙勇介紹，要實現(xiàn)目標(biāo)速度，至少要解決三大問題：如何低成本獲得真空管道以及管道維護(hù)；如何確保高速運動下磁浮系統(tǒng)的動力學(xué)穩(wěn)定性；如何保證高速運動下的直線驅(qū)動效率?！斑@些都需要實驗數(shù)據(jù)支撐?！?/p>

超高速磁浮列車

仍面臨懸浮、導(dǎo)向、牽引技術(shù)三大“難”

李杰介紹，磁浮列車主要涉及懸浮、導(dǎo)向、牽引等核心關(guān)鍵技術(shù)。時速1000公里以上的超高速列車，如何穩(wěn)定懸浮、且“不跑偏”，如何獲得與超高速相匹配的牽引技術(shù)，都需要一步步向前推進(jìn)。

失之毫厘差之千里。根據(jù)我國軌道交通國家標(biāo)準(zhǔn)，中低速磁浮列車，每10米允許的“跑偏”誤差不超過3毫米。高速磁浮列車每跨“跑偏”誤差必須控制在1毫米以內(nèi)。對于1000公里以上的“超級高鐵”，其誤差控制精度，則更高。如何讓它“不跑偏”？

趙勇表示，這有望實現(xiàn)。航天科工集團(tuán)三院三部主任助理、高速飛行列車項目技術(shù)負(fù)責(zé)人毛凱介紹，研制團(tuán)隊正開展的多項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)中，有一項為高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)。這一技術(shù)，西南交通大學(xué)已有研究。2014年，該校搭建了實驗環(huán)線半徑為6米的全球首個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺。學(xué)校有兩個課題組開展了在真空管道中的高溫超導(dǎo)磁浮問題研究。其中，一組偏重載人磁浮系統(tǒng)研究，目前在平臺中載人運行速度可達(dá)30公里時速。另一組則偏重高速運動下的動力學(xué)行為，在平臺中運行速度可達(dá)160公里時速。