北京，占地1.641萬平方千米，總?cè)丝跒?172.9萬人，主城區(qū)面積為1289.3平方公里，常住人口1282.8萬，香港，占地面積為1104.43平方公里，人口為731萬。從以上數(shù)據(jù)不難看出，香港和北京這兩座經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口眾多的地域，都面臨著嚴(yán)峻的交通壓力。

近日出爐的交通擁堵指數(shù)報(bào)告中，北京以1.979位列全國(guó)第二，香港以1.741位于全國(guó)第18位，在高峰時(shí)段，北京的平均車速為23.93KM/H，香港為29.38KM/H，從數(shù)據(jù)上看，香港的擁堵狀況，比北京的“爆堵”略好，但在實(shí)際體驗(yàn)過程中，這一數(shù)據(jù)上的較小差距被放大的更為明顯。

本人前段時(shí)間在香港玩了幾天，實(shí)地體驗(yàn)了一番香港的交通，并和在香港定居的朋友就交通問題探討了許久，在香港高峰時(shí)段，擁堵狀況最嚴(yán)重時(shí)，一般也可以保持車輛緩慢前行，幾乎不會(huì)出現(xiàn)完全堵死的狀況（如上圖），相比于北京一到高峰就秒變停車場(chǎng)的狀況好了不少。

北京和香港同為國(guó)際化大都市，實(shí)際城市面積相似，人口也都較為密集，為什么交通上會(huì)有如此的差異呢？

交通設(shè)施

香港的公共交通種類豐富，地鐵、電車、巴士、小巴、的士和渡輪都可供人們?nèi)粘３鲂校啾扔诒本?，香港的交通工具更為多元化，并且在政府在最初?duì)城市進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)時(shí)，其中一條基準(zhǔn)就是根據(jù)交通線路的走向和布局進(jìn)行城市建設(shè)，這樣的好處就是日后在此城市生活的居民都有便利的交通工具可供出行。

香港地鐵相比于北京也有著自己的獨(dú)到之處，每站出站口多達(dá)十個(gè)左右，并且十分分散，一個(gè)站相當(dāng)于還有十個(gè)附屬分站，以擴(kuò)大地鐵的遍布面積，方便人們出行。另外，香港的高速占比為5.6%，遠(yuǎn)高于北京的2.5%，更多的高速路分布也提高了交通平均車速。

政策

在香港，買輛車并不貴，但養(yǎng)車卻可以用天價(jià)來形容，首先，香港的車位就是天價(jià)級(jí)別，一個(gè)車位賣到百萬元也很常見，稍微繁華的地界停車費(fèi)就為30元/小時(shí)左右，14元左右/升的油價(jià)也高出內(nèi)地不少，所以，香港雖然很發(fā)達(dá)，但私家車保有量卻很小，為65萬輛，所以相比于開銷巨大的私家車，人們更愿意選擇方便快捷的交通工具出行。

在繁華地段不設(shè)停車場(chǎng)也是香港限制私家車的一大措施，對(duì)于這些人員較為密集的地段，沒有停車場(chǎng)也就迫使人們選擇公共交通出行，因此在人員最為密集的地段堵車現(xiàn)象也就大大降低。

還有一條規(guī)定就是在行人違規(guī)過馬路引起的事故，駕駛者是免責(zé)的，因此在香港闖紅燈的人少之又少。

在我看來，香港之所以沒有成為第二個(gè)北京爆堵主要的原因就出在人為因素，上圖為香港高峰時(shí)段的照片，雖然當(dāng)時(shí)已持續(xù)擁堵了很長(zhǎng)時(shí)間，但沒有一輛車選擇違規(guī)改道至右側(cè)匯入車輛道路，這在國(guó)內(nèi)十分少見，但在香港卻已為常態(tài)，想象一下，如果車輛都違規(guī)改道至右側(cè)，那么將會(huì)造成匯入道車輛擁堵，因此擁堵將變得更為嚴(yán)重，這也是為什么北京經(jīng)常堵死的原因之一。

香港作為我國(guó)的特別行政區(qū)，在城市環(huán)境和政府政策上都與北京有著一定差異，就如交通方面，香港的交通政策措施有一部分并不適用于北京，但有一部分還是值得我們學(xué)習(xí)的，比如加大對(duì)交通違法行為的處罰力度，優(yōu)化道路設(shè)施建設(shè)等，而更重要的，就是加強(qiáng)我們自身文明出行的交通素質(zhì)，如果我們行人能過不闖紅燈，駕駛者能夠不加塞，不走應(yīng)急車道，不違反法律法規(guī)，北京的“爆堵”自然就會(huì)消失了。