中國新能源“產(chǎn)能過?！?？這次輪美國被啪啪打臉！

近期，通過對多家電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的實地探訪，并結(jié)合國內(nèi)外專家的看法，可以得出結(jié)論：關(guān)于美國、歐盟提出的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“產(chǎn)能過剩論”，實際上并不符合中國產(chǎn)業(yè)的實際情況，這一觀點未能充分認識到中國電動汽車市場的迅猛增長。中國新能源“產(chǎn)能過?！?？這次輪美國被啪啪打臉！

市場數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車的成本效益優(yōu)勢源自于高度競爭的市場環(huán)境、持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，以及產(chǎn)業(yè)鏈集群所帶來的比較優(yōu)勢。美歐所強調(diào)的“產(chǎn)能過?！闭f法，實質(zhì)上是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯的誤解，可能成為實施貿(mào)易保護措施的借口。

以具體數(shù)據(jù)為例，對比全球范圍內(nèi)的汽車制造商，中國的頭部企業(yè)如比亞迪、特斯拉上海工廠及上汽集團等，它們的產(chǎn)能利用率維持在80%上下，遠高于韓國現(xiàn)代汽車的23%和起亞汽車的25%。這表明，至少在行業(yè)領(lǐng)頭羊中，產(chǎn)能并未過剩，而且，小型企業(yè)中的低效產(chǎn)能正逐步被淘汰。

對于“產(chǎn)能過剩”的另一種誤解，是將所有產(chǎn)能簡單相加，包括那些即將被淘汰的傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能，而不考慮市場和技術(shù)的動態(tài)變化。實際上，中國新能源汽車市場的快速增長要求產(chǎn)能提前布局，從未來發(fā)展?jié)摿?，整體產(chǎn)能規(guī)劃是合理的。

德國汽車經(jīng)濟專家費迪南德·杜登赫費爾強調(diào)，中國電動汽車市場仍有巨大發(fā)展空間，預(yù)計其增長速度將超越歐洲和美國，生產(chǎn)商通過規(guī)?；a(chǎn)降低成本，提高效率。因此，歐盟基于“補貼”和“傾銷”的指控缺乏依據(jù)。

供應(yīng)鏈企業(yè)的反饋同樣反駁了“產(chǎn)能過?！闭撜{(diào)。它們根據(jù)市場需求靈活調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃，不僅未感受到產(chǎn)能過剩的壓力，反而在持續(xù)投資和擴大生產(chǎn)。例如，安全氣囊制造商均勝汽車安全系統(tǒng)公司，通過與汽車主機廠緊密合作，實現(xiàn)了產(chǎn)能的動態(tài)平衡，適應(yīng)了市場對更高安全標(biāo)準(zhǔn)的需求。

此外，從市場增長和消費者需求變化看，新能源汽車對零部件的需求量較傳統(tǒng)汽車有所增加，如安全氣囊數(shù)量的增多，這進一步證明以傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)評估現(xiàn)有產(chǎn)能是不準(zhǔn)確的。

針對補貼問題，多數(shù)觀點認為，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力并非依賴補貼，而是來自于激烈的市場競爭和產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。蘭州廣通新能源汽車董事長楊健和日本汽車問題專家湯進均指出，中國市場的激烈競爭促使企業(yè)必須依靠技術(shù)創(chuàng)新和成本控制來贏得市場，而非依賴補貼。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已形成一個由整車企業(yè)引領(lǐng)、涵蓋先進智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈及高效產(chǎn)業(yè)政策的生態(tài)系統(tǒng)。以合肥為例，這里聚集了多家整車企業(yè)和完善的產(chǎn)業(yè)鏈，吸引了包括大眾汽車在內(nèi)的國際巨頭深化合作，進一步增強了區(qū)域的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)。中國新能源“產(chǎn)能過?！?？這次輪美國被啪啪打臉！

綜上，中國新能源汽車的價格競爭力來源于產(chǎn)業(yè)鏈的集群優(yōu)勢和技術(shù)積累，即便出口歐洲時價格上調(diào)，相較于當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品仍具優(yōu)勢。因此，美歐所謂的“產(chǎn)能過剩論”，更多地被看作是面對中國新能源汽車競爭力增強時的貿(mào)易保護主義表現(xiàn)。實際上，中國品牌在歐洲市場的占有率依然較低，且在歐洲推廣的新能源汽車中有不少涉及歐美資本，說明市場是開放且多元的。中國新能源汽車的崛起，為全球能源轉(zhuǎn)型提供了可行方案，促進了全球汽車行業(yè)的技術(shù)進步和創(chuàng)新。