德國汽車產業(yè)摔下神壇

德國的汽車產業(yè)似乎正在經歷自疫情后的最艱難時刻，最主要的表現(xiàn)不是BBA銷量的下滑，而是其汽車零部件供應商中出現(xiàn)了前所未有的破產潮。

據咨詢公司Falkensteg的數據顯示，已有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應商申請破產，數量同比激增60%。

更早之前，裁員潮已經在德國頭部汽車零部件供應商之中蔓延。今年初，博世集團、采埃孚都宣布了在德國減員的計劃，未來數年內被削減的工作崗位有上萬個。

需求疲軟，被視作是德國汽車零部件供應商所處困境的根源。但如果把這件事和BBA近期抱團退出中國汽車市場價格戰(zhàn)的消息結合起來看，就不難發(fā)現(xiàn)，曾經由德國企業(yè)所統(tǒng)治的中高端汽車市場的舊秩序正在崩塌。

中國企業(yè)的競爭也許近在眼前，但更隱秘的危機源自德國和歐盟內部。

三十年前，德國汽車產業(yè)依靠全球化浪潮——特別是以中國為代表的發(fā)展中國家市場崛起，實現(xiàn)了前所未有的繁榮。以汽車為支柱產業(yè)，整個德國也完成了經濟的復興和社會福利的提升。

但當德國和歐洲開始頻繁炮制各種反傾銷、反補貼法案，以各種方式限制中國企業(yè)發(fā)展，限制中國商品入境的時候，難道就不曾設想過，自己也最終要承擔這些逆全球化措施所帶來的果報嗎。

逆全球化下德國經濟衰退壓力較大。

2023年，德國經濟體量在世界經濟排名中反超日本，成為世界第三大經濟體。但當年德國的國內生產總值(GDP)實際上是出現(xiàn)了下降的：同比2022年減少0.5%，工業(yè)生產指數下降約1.2%，失業(yè)率從2.9%上升到3.1%。

雖然國際貨幣基金組織和德國政府在預測今年其經濟走勢時，都表現(xiàn)出了足夠的樂觀，但隨著上半年各項經濟指標的公布，德國經濟增長的動力問題已無法忽視。

一方面，整個歐元區(qū)經濟復蘇的程度都不及預期。7月24 日，S&P Global與漢堡商業(yè)銀行公布的數據顯示，歐元區(qū)7月綜合PMI初值從50.9降至 50.1，是今年2月以來最低讀數，低于預期的51.1。

另一方面，德國經濟還要落后于歐元區(qū)整體表現(xiàn)。最新的德國綜合PMI從前一個月的50.4陡降至48.7，而制造業(yè)PMI只有42.6，回到了疫情期間的低點附近，德國的產出也出現(xiàn)了四個月以來首次下降。

從結構來看，無論是德國還是歐元區(qū)，經濟部門表現(xiàn)分化明顯，服務業(yè)持續(xù)走強，但制造業(yè)持續(xù)承壓，服務業(yè)的訂單上升幅度尚且無法彌補制造業(yè)訂單的降幅。

這種制造業(yè)訂單量低迷的情況，與德國對第三國出口額的下降也是相符合的。根據Trading Economics的數據，德國在今年4月的出口月增長率為1.6%，但5月份就出現(xiàn)了-3.6%的下降。到了6月份，德國對第三國（非歐盟國家）的出口繼續(xù)下降，出口額環(huán)比下降2.6%，同比甚至下降近9%。

在貿易保護主義和逆全球化抬頭的當下，德國已經無法再指望像過去一樣，依靠對外出口來刺激經濟增長。而德國經濟體的對外依存度一直很高，甚至可以說德國的整個“商業(yè)模式”就是建立在全球自由貿易基礎上的。

對德國來說，近代史上的東歐劇變、蘇聯(lián)解體、歐盟成立等等重要歷史節(jié)點，對其工業(yè)和經濟的發(fā)展幾乎全都是有利的——這些因素給德國帶來了大量的新市場，以及足夠多的廉價資源和勞動力。

更何況，那時候的美國還沒有把貨幣收割的鐮刀揮向歐洲。

現(xiàn)在的德國，不僅失去了北溪管道運送來的廉價能源、國內工廠因電力問題遭遇生產困難，還要眼看著本國資本大量流出。

2023年，德國企業(yè)宣布對美國項目的資本承諾達到創(chuàng)紀錄的157億美元，相比前一年的82億美元幾乎翻倍，對應的在美投資建設項目有185個，其中73個為制造業(yè)項目。

資本從哪里流出，工作崗位就會從哪里減少，難怪德國的勞動力市場前景不夠明朗了。不過看德國和歐盟在這一輪逆全球化中的所作所為，也談不上無辜。

以中國電動汽車為例，歐盟計劃在7月4日起對比亞迪、吉利和上汽集團分別征收17.4%、20%和38.1%的單獨關稅，其他配合調查的企業(yè)將被征收21%的加權平均關稅，未配合調查的企業(yè)將被征收38.1%的剩余關稅。

但是貿易保護主義和民粹主義就像是潘多拉的魔盒，開啟魔盒的人往往無法保證自己會受到怎樣的影響，也無從得知何時何地才能將其再次關上。

沒有定價權的產業(yè)將不再是優(yōu)勢產業(yè)。

其實有“自信”率先搞貿易保護主義的國家，依仗的應該是本國市場需求夠大，以及別國對本國商品的需求夠硬。但當競爭格局和行業(yè)秩序發(fā)生變化的時候，這種“自信”就容易變成“普信”。

過去，汽車及零部件、機械設備、電工產品一直是德國對外貿易中的優(yōu)勢品類，而在背后支持著這些產業(yè)的是強勢的德系汽車品牌。奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、大眾在海外攫取市場份額時，他們優(yōu)先選用的德國供應商自然也很有底氣。

2020年全球汽車零部件供應商百強榜單中，德國五大零部件巨頭全部位列榜單前二十，充分彰顯了德國汽車配件工業(yè)在全球的卓越地位。

2024年全球汽車零部件供應商百強榜中，德國企業(yè)的表現(xiàn)雖然沒有拉胯，但是中國企業(yè)的進步卻更為亮眼。中國上榜企業(yè)總數15家，創(chuàng)下歷史新高，且上榜中企無一排名倒退。

德賽西威、寧波拓普進步較大，分別前進15個、13個名次，寧德時代則穩(wěn)坐榜單前五，反映出中國汽車零件供應商的全球市場競爭力正在穩(wěn)步提升，也反映出電氣化時代下汽車供應鏈的快速變化,新舊勢力的比拼已愈發(fā)激烈。

更引人注目的新舊勢力交替發(fā)生在整車領域。BBA先是被來勢洶洶的中國汽車自主品牌裹挾著參與了價格戰(zhàn)，發(fā)現(xiàn)降價并不能保量后，又寄希望于漲價來保護品牌形象和利潤空間，最后反而引起了很多消費者的不滿。

商業(yè)競爭之中從來都是不進則退，更何況在電動汽車強勢崛起之前，德國沒能抓住信息化產業(yè)發(fā)展這件事，就已經為如今的汽車汽零行業(yè)埋下了隱患。

德國光纖網絡在2022年接入覆蓋的家庭單位僅有26%（首都柏林的數據甚至只有10%），德國IT人才缺口在2023年則達到了149,000人，70%的企業(yè)表示存在IT人才嚴重短缺問題。

通過這些表象，大家也不難理解為何德國沒有誕生知名的互聯(lián)網科技公司，又為何在數字化、智能化的歷史進程中反應如此緩慢了。這種從IT浪潮時代就開始的產業(yè)缺位，也直接造成了德系車智能化的落后，尤其是在智能語音系統(tǒng)、人機交互體驗上，已不太能滿足中國消費者的需求。

雖然歐美消費者對智能化的關注度和緊缺性不如中國消費者，但很難想象等到L3-L4級別的自動駕駛大范圍普及后，智能化緩慢的BBA在技術含量和駕駛體驗還能否算得上高端。

德國的汽零巨頭們對此已有所警覺，博世成立智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部，對汽車與智能交通技術業(yè)務進行調整和重組，大陸集團將重組其智慧出行業(yè)務領域，就連半導體供應商英飛凌也將聚焦于汽車領域的數字化，好帶來新的利潤增長。

巨頭們尚有余力進行調整、重組，謀圖轉型，那些只會制造單一傳統(tǒng)機械部件的中小汽零廠商們，就只能面對更加殘酷的淘汰賽了。

強勢產業(yè)的背后需要多個產業(yè)鏈的協(xié)同。

一個國家想要培育出一個強勢產業(yè)，就不能只有這一個產業(yè)強勢。

在燃油車獨霸天下的時代，德國既有世界聞名的整車制造商，又有眾多優(yōu)秀的零部件供應商、原材料供應商、研發(fā)服務提供商，還有一流的工程技術教育體系，形成了一個高度協(xié)同的產業(yè)生態(tài)，其他國家望塵莫及。

德系汽車在全世界熱銷的時候，也是德國汽車、汽零、機械、電工企業(yè)成體系的在海外進行擴張的時候。

現(xiàn)在，中國汽車產業(yè)已經基本完成了整體的本土化大規(guī)模生產。在此基礎上，中國完全可以像德國當年一樣，實現(xiàn)整個汽車產業(yè)鏈上下游從生產到銷售的國際化。

這個過程可以分為三個階段，出口是第一步，主要是國內制造的整車、零部件的部分出口，產品類型以低端市場為主。

出海則是第二步，對外輸出的是更具性價比和競爭優(yōu)勢的智能電動車品牌，以及配套的銷售渠道、售后服務、充換電等配套運營設施，在部分需求旺盛的地區(qū)開始建設海外產能。

從出口到出海，為的是在世界各地自由貿易存在不確定性的情況下，盡量、盡快在海外形成新能源產業(yè)鏈，然后憑借自主新能源汽車的技術能力降維打擊，加速搶奪全球市場份額。

畢竟汽車的價格戰(zhàn)不能永無止境的打下去，當價格戰(zhàn)進入相對穩(wěn)定的狀態(tài)，對市場份額的爭奪就會更加依托于資本運作和產業(yè)鏈協(xié)同。像福耀玻璃這樣的出海老玩家，其經驗教訓就很值得其他中企參考。

縱觀全球汽玻市場，主要的參與者均處于低擴張意愿的狀態(tài)，只有福耀玻璃的資本開支當前處于較高的水平，公司正進入到第三輪資本開支周期中，擴產積極性高。這已經成為全球汽車產業(yè)鏈格局演變的一個代表。

福耀玻璃目前是全球汽玻企業(yè)中，唯一一家市占率保持穩(wěn)定提升的玩家，全球份額也隨之從2001年的2.6%持續(xù)提升至2023年的30.1%。隨著后續(xù)美國擴產項目等產能的陸續(xù)釋放，公司全球份額有望實現(xiàn)進一步提升。

雖然福耀玻璃在美國建廠之初遭遇了種種不順，但如今福耀美國工廠正在持續(xù)貢獻收入和利潤增量。即便是疫情肆虐的2021年也很快重回收入增長狀態(tài)，2023年該工廠實現(xiàn)營收55.70億元，同比增長21.83%，凈利率也穩(wěn)步上升到8.87%。

資本市場一度對其美國公司的遭遇有所恐慌，福耀也試圖給市場吃上一顆定心丸。

同一天，福耀玻璃發(fā)布業(yè)績快報，2024年上半年度公司合并實現(xiàn)營業(yè)收入183.4億元，同比增長22.01%，實現(xiàn)歸母凈利潤34.99億元，同比增長23.35%。

可以看出，福耀玻璃給中國汽車產業(yè)鏈企業(yè)打了個樣，后期其他中國汽車零部件企業(yè)都有機會以類似的方式實現(xiàn)更大的規(guī)模優(yōu)勢，以及產品在全球的競爭優(yōu)勢。

等到像福耀美國這樣的海外生產基地由點連線，形成一個覆蓋原材料、零部件、整車制造和軟件服務的全產業(yè)鏈出海軍團時，中國的投資者們就不會再因為一個“上門調查”被嚇破膽子。

到那時候，也會有更多德國和日本的汽車零部件企業(yè)退出歷史舞臺。這并非是因為他們的產品不夠好，而是像愛馬仕的馬具一樣，即便做得再精美，也已經與汽車無關了。德國汽車產業(yè)摔下神壇。