“大幅縮減在中國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)”。

保時捷CFO麥思格（Lutz Meschke），近日突然宣布了一個爆炸性消息。

他給出的理由也符合邏輯——“目前客戶需求下滑、銷量縮減，對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化已勢在必行”。

這也跟保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官潘勵馳（Alexander Pollich）此前的說法大差不差。

大概意思，就是保時捷將在未來兩年時間中逐步對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行淘汰優(yōu)化。

現(xiàn)在保時捷中國手里面大概有138個保時捷中心，2026年底保時捷將只保留100個。

換句話說，保時捷揮起大砍刀，兩年要砍掉38個門店。

按照老潘的說法，“優(yōu)化”的目的是保障合作伙伴在本地市場的盈利能力。

換句話說，就是老潘希望他接手CEO的保時捷，大家都能賺錢。

對于那些不能賺錢的經(jīng)銷商，保時捷也不留戀。

老潘這叫新官上任三把火。

因為有一點他非常清楚，自己的前任柯時邁（Michael Kirsch）的黯然下課，能夠帶來足夠多的啟示。

某種程度上，銷量下跌就是一種“天命”。

比如保時捷這兩年在中國市場的銷量走勢，感覺大羅金仙來了也難有作為。

2021年，保時捷在中國賣出了95671臺新車，占據(jù)了全球銷量301915臺的幾乎三分之一。

到了2022年，情況開始有點不妙，銷量雖然小幅下跌，但也有93286臺，連續(xù)第8年成為保時捷品牌全球最大單一市場.

2023年，事情變糟糕了。

保時捷在中國銷量僅為79283臺，美國取代中國成為保時捷全球第一大市場。

今年1-9月，保時捷在中國累計交付43,280臺，同比大跌了29%。

這是非常嚇人的銷量下跌節(jié)奏。

實際上經(jīng)銷商早就不耐煩了。

今年5月，保時捷經(jīng)銷商甚至和保時捷官方徹底撕破臉。

根據(jù)爆料信息，保時捷中國通過向經(jīng)銷商“壓庫”，以完成銷售任務(wù)，但經(jīng)銷商卻已經(jīng)不愿意虧本賣車了。

因為資金壓力扛不住了。

在這種情況下，有些保時捷經(jīng)銷商以停止提車“逼宮”保時捷總部，要求獲得“補貼”并更換高管等。

這件事爆出來沒多久，柯時邁就被調(diào)走了。

老潘正式接任保時捷中國CEO。

從“逼宮”這件事，老潘不難發(fā)現(xiàn)，與其維持一個龐大但低效的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，還不如“瘦身”以提升經(jīng)營效率——只有讓那些經(jīng)銷商賺到錢，他們才能對保時捷保持忠誠。

一旦賺不到錢，那就翻臉比翻書還快。

趁著這一波“優(yōu)化”，保時捷可以在面對中國的造車新勢力時，做到輕裝上陣。

同時，也順便清理了經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)中的害群之馬。

不得不說，老潘這一招挺高明。

但他想帶領(lǐng)保時捷重振雄風(fēng)，也著實有點難。

因為目前保時捷遇到的銷量困境，不是品牌的問題，而是技術(shù)和產(chǎn)品問題。

以前保時捷為啥賣得好？

技術(shù)先進(jìn)，產(chǎn)品領(lǐng)先啊。

就以保時捷電車Taycan為例，幾年前就全球第一個落地了800V，震驚了很多人。

這讓保時捷的潛在車主們相信，油車時代保時捷牛逼，到了電車時代保時捷更牛逼。

但可惜的是，Taycan就像是一個絕唱。

到目前為止，保時捷再也沒有推出像Taycan這樣的技術(shù)領(lǐng)先者。

這很瘋狂，但也符合邏輯。

說到底保時捷是歐洲牌子，在電動車產(chǎn)業(yè)鏈上完全扛不住中國玩家的降維打擊。

攻守易形了。

而且這種反轉(zhuǎn)是體系的反轉(zhuǎn)。

比如以前保時捷強，背后是整個德國汽車工業(yè)都很強。

但現(xiàn)在保時捷沒那么強，其實也反映了德國汽車工業(yè)開始走弱的趨勢。

對于保時捷來說，這就難辦了。

因為保時捷總不能以一己之力，拯救德國汽車工業(yè)吧？

從大歷史的角度看，保時捷現(xiàn)在所做的任何自救動作，都是在一艘漏水的破船上進(jìn)行修修補補。

這很殘酷，卻很真實。

而且市場也在劇變——中國消費者不再盲目選擇所謂的“大品牌”，而是愿意去嘗試造車新勢力的新鮮體驗。

品牌優(yōu)勢蕩然無存，這是保時捷的又一個挫折。

保時捷何時才能完成自救？

人不能被說服，只能被天啟。

保時捷的天啟什么時候到來？

沒人知道。