1月11日，韓國(guó)國(guó)土交通部在新聞發(fā)布會(huì)上宣布，遇難飛機(jī)的兩個(gè)黑匣子FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄儀）與CVR（駕駛艙語(yǔ)言記錄儀）均未記錄最后4分鐘內(nèi)容。這對(duì)空難調(diào)查來(lái)說(shuō)是個(gè)重大打擊，因?yàn)檫@兩個(gè)設(shè)備是確定事故原因的關(guān)鍵證據(jù)。盡管官方表示可以通過(guò)其他物證調(diào)查事故真相，但缺少最有力的證據(jù)使得調(diào)查結(jié)果難以令人信服。

此次空難發(fā)生在韓國(guó)政局動(dòng)蕩時(shí)期，加上黑匣子數(shù)據(jù)丟失的時(shí)間點(diǎn)非常關(guān)鍵，導(dǎo)致陰謀論盛行。然而，作為一直關(guān)注調(diào)查進(jìn)展的人，我認(rèn)為可能并沒(méi)有那么多陰謀論，而黑匣子數(shù)據(jù)丟失也不是唯一的疑點(diǎn)。

飛機(jī)的黑匣子由FDR和CVR兩部分組成。FDR記錄飛機(jī)的各種飛行參數(shù)、飛行員操控動(dòng)作以及發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)等，總計(jì)約一千多項(xiàng)數(shù)據(jù)。CVR則記錄駕駛艙內(nèi)的聲音，包括飛行員之間的對(duì)話和異常聲音。這些信息對(duì)空難調(diào)查至關(guān)重要。

為了確保黑匣子能夠完整記錄數(shù)據(jù)并能在極端情況下使用，其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)非常嚴(yán)格。例如，黑匣子需要持續(xù)記錄最近25小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)或3小時(shí)的駕駛艙語(yǔ)音，并安裝在一個(gè)耐腐蝕、耐火和抗沖擊的密封容器內(nèi)，位于機(jī)尾部位。此外，定位信標(biāo)可工作至少30天。

在務(wù)安空難中，黑匣子數(shù)據(jù)丟失的時(shí)間節(jié)點(diǎn)與ADS-B信號(hào)中斷及鳥(niǎo)擊發(fā)生的時(shí)間相匹配。這表明數(shù)據(jù)丟失可能是由于飛機(jī)故障導(dǎo)致的衍生影響，而非人為破壞。事故發(fā)生前四分鐘，黑匣子停止了數(shù)據(jù)記錄，使得提取數(shù)據(jù)時(shí)沒(méi)有最后四分鐘的數(shù)據(jù)和錄音。

現(xiàn)代飛機(jī)的電力系統(tǒng)非常復(fù)雜且有冗余備份。737-800的電力系統(tǒng)由115V交流電和28V直流電構(gòu)成，即使一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能自動(dòng)切換供電。如果兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都失效，可以啟動(dòng)APU進(jìn)行供電。此外，還有主電瓶和備用電瓶可以在緊急情況下為關(guān)鍵設(shè)備供電60分鐘。

然而，失事飛機(jī)是2009年生產(chǎn)的，未配備獨(dú)立緊急供電線路。因此，在雙發(fā)斷電且APU未啟動(dòng)的情況下，F(xiàn)DR和CVR確實(shí)可能因停電停止錄制數(shù)據(jù)。雖然有些客戶會(huì)選擇高配版，使黑匣子接上備用電源，但這架飛機(jī)顯然沒(méi)有這種配置。

此外，現(xiàn)場(chǎng)視頻顯示，飛機(jī)墜毀前發(fā)動(dòng)機(jī)仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，具備一定動(dòng)力。如果雙發(fā)失效，機(jī)組不可能堅(jiān)持四分鐘飛行并完成小航線調(diào)頭降落。這一情況讓人困惑，懷疑是否存在其他因素導(dǎo)致電力系統(tǒng)失效。

事故發(fā)生后，韓國(guó)政府立即開(kāi)展搜救與調(diào)查工作。國(guó)土交通部宣布在飛機(jī)機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)上發(fā)現(xiàn)了羽毛與血跡，證明空難是由于鳥(niǎo)擊引起的。但這一說(shuō)法受到廣泛質(zhì)疑。全球航空專(zhuān)家認(rèn)為不能簡(jiǎn)單歸結(jié)為鳥(niǎo)擊，還需進(jìn)一步調(diào)查是否存在機(jī)組失誤。目前確定的是，飛機(jī)沖出跑道撞到航向臺(tái)天線的混凝土堆才是導(dǎo)致179人死亡的主要原因。

這個(gè)混凝土堆的設(shè)計(jì)也引起爭(zhēng)議。務(wù)安機(jī)場(chǎng)跑道盡頭的安全區(qū)長(zhǎng)度只有199米，未達(dá)到國(guó)際民航公約建議的240米長(zhǎng)度。韓國(guó)國(guó)土交通部回應(yīng)稱(chēng)，240米只是建議不是強(qiáng)制要求，而強(qiáng)制要求是不低于90米，因此符合規(guī)定。

空難發(fā)生時(shí)正值韓國(guó)政局動(dòng)蕩，各方勢(shì)力紛紛圍繞空難做文章。以李在明為首的在野黨集團(tuán)利用空難攻擊執(zhí)政黨，抨擊事故是“人禍”而不是“天災(zāi)”。李在明頻繁出現(xiàn)在遇難者家屬面前，但很快被指責(zé)是在作秀。光州市長(zhǎng)也將空難與歷史事件相提并論，引發(fā)公眾不滿。

媒體也報(bào)道了一些令人費(fèi)解的內(nèi)容，如飛行員最后時(shí)刻伸手搶救飛機(jī)、一家九口全部遇難的小狗等待主人回家等。甚至關(guān)于空難名稱(chēng)也爆發(fā)了一場(chǎng)爭(zhēng)論，最終命名為“濟(jì)州島航空空難”。

這起空難揭示了多個(gè)環(huán)節(jié)的漏洞，每個(gè)環(huán)節(jié)的層層失守最終導(dǎo)致了慘烈后果。如今，空難調(diào)查不可避免地卷入了韓國(guó)復(fù)雜的政治局勢(shì)中。希望最終報(bào)告能客觀公正，經(jīng)得起歷史考驗(yàn)。值得慶幸的是，空難后韓國(guó)及其他國(guó)家的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)開(kāi)始排查類(lèi)似隱患，以提高航空安全。