韓客機撞墻爆炸前負責(zé)人在家中死亡。韓國警方21日通報，前韓國機場公社社長孫昌浣被發(fā)現(xiàn)在家中死亡，警方正在調(diào)查其死因。孫昌浣于2018年至2022年擔(dān)任韓國機場公社社長期間，主導(dǎo)了務(wù)安國際機場的設(shè)施升級工程，其中包括在去年濟州航空空難中備受爭議的混凝土墻工程。該混凝土結(jié)構(gòu)于2020年5月安裝，是輔助飛機著陸的定位系統(tǒng)的一部分，目前空難調(diào)查人員正在調(diào)查該系統(tǒng)的設(shè)計和安裝是否導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

韓國政府1月13日發(fā)布的檢查結(jié)果顯示，在韓國14個機場中，有7個機場安裝了與務(wù)安國際機場類似的混凝土結(jié)構(gòu)。警方表示，對孫昌浣死亡的調(diào)查仍在進行中，沒有發(fā)現(xiàn)“入侵或謀殺的跡象”?？针y調(diào)查小組表示，死者不是他們的調(diào)查對象，也沒有作為證人接受詢問。

去年12月29日，一架濟州航空客機在韓國務(wù)安機場墜毀，飛機與跑道盡頭的混凝土墻相撞后爆炸起火，機上181人中僅兩人幸存。墜機事故發(fā)生后，該機場的混凝土設(shè)施受到廣泛的質(zhì)疑和批評。

英國航空安全領(lǐng)域?qū)＜掖笮l(wèi)·利爾蒙特在接受英國《天空新聞》采訪時表示，韓國機場當(dāng)局應(yīng)承擔(dān)嚴肅責(zé)任。他認為堅固墻體的存在“近乎犯罪”，并推測如果飛機未撞上墻體，機上人員有很大可能全部生還。然而，北京航空航天大學(xué)航空專家、《航空知識》主編王亞男認為，作此結(jié)論為時過早。他表示，機場建造有國際通用的標(biāo)準(zhǔn)，務(wù)安機場的設(shè)計原則上可能是合規(guī)的，但其跑道末端緩沖距離較為緊湊，應(yīng)急處置環(huán)境不夠友好。

韓國國土交通部在2024年12月30日的簡報中表示，跑道末端至混凝土外墻的距離為251米，這面墻是用于提供航向信號設(shè)施的一部分。利爾蒙特指出，大多數(shù)機場的導(dǎo)航設(shè)施的支撐結(jié)構(gòu)在受到?jīng)_擊時能夠彎曲、折疊或壓垮。例如，2016年仁川機場一起事故中，飛機撞上導(dǎo)航設(shè)施后無人傷亡。然而，據(jù)韓國國土交通部官員稱，務(wù)安機場的導(dǎo)航設(shè)施安裝在2~3米高的土墩上，有30~40厘米埋入混凝土。這種設(shè)計在飛機沖出跑道時，無法被壓垮。

利爾蒙特預(yù)測，如果飛機沒有撞上墻，可能會穿過圍欄，越過道路，最終停在附近的田野上。他還批評稱：“不僅沒有任何理由（讓墻壁存在），而且我認為它的存在近乎犯罪?！焙娇諏＜疑颉じ穸∫矊ν鈮Φ奈恢帽硎緭?dān)憂，但她補充道：“飛機似乎一直保持高速，即使跑道盡頭有更多空間，最終也可能以災(zāi)難告終?！?/p>

關(guān)于土墩和混凝土墻的設(shè)置，王亞男指出，儀表著陸系統(tǒng)信標(biāo)是機場必要的導(dǎo)航設(shè)備，其位置和高度由技術(shù)需求決定。然而，務(wù)安機場該設(shè)施距跑道盡頭不遠，在應(yīng)急空間上預(yù)留不足，對飛行員的容錯性不夠友好。他建議未來在信標(biāo)設(shè)計中采用柔性結(jié)構(gòu)等優(yōu)化方案，以減少極端情況下的物理阻礙。此外，他還提到，飛機在降落時的觸地位置也是一個關(guān)鍵問題。如果飛機在跑道的前面一段就觸地了，那么留給飛機減速和停下的距離就會非常短，可能導(dǎo)致飛機沖出跑道。