雷軍：中國新能源汽車的時代開始了 小米SU7 Ultra熱銷破萬。近年來，越來越多的傳統(tǒng)燃油車4S店迅速轉(zhuǎn)變?yōu)殇N售問界、鴻蒙智行和比亞迪等新能源汽車的品牌店。大眾、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)車企的高管面對財報和銷量下滑憂心忡忡，而小米創(chuàng)始人雷軍卻因旗下SU7 Ultra在開售后兩小時內(nèi)大定超過10000輛而感到興奮。這一現(xiàn)象標(biāo)志著一個新時代的到來，屬于雷軍，也屬于中國新能源汽車行業(yè)。

從2019年到2024年的六年間，中國新能源汽車銷量從120.4萬輛飆升至1286.6萬輛，全球市場份額從50%躍升至70%。與此同時，德系和日系品牌在中國市場的份額分別縮水至17.6%和13.7%。老牌汽車廠商面臨的問題并不是不努力，而是電動化進(jìn)程總是慢一拍。例如，奔馳EQC因電機故障登上央視“315”晚會，大眾ID.3車機卡頓被用戶戲稱為“諾基亞裝安卓”，豐田bZ4X因續(xù)航虛標(biāo)遭群嘲。

隨著智能電動車從“機械產(chǎn)品”進(jìn)化為“移動終端”，傳統(tǒng)車企為何難以守住昔日輝煌？福特CEO吉姆·法利指出，傳統(tǒng)車企通過分散采購和壓榨供應(yīng)商成本構(gòu)建的高效供應(yīng)鏈體系，在電動化時代成了束縛。特斯拉Model 3僅需一個中央控制器和三個區(qū)域控制器就能實現(xiàn)整車各系統(tǒng)的高效運作，而大眾ID.4仍沿用傳統(tǒng)分布式架構(gòu)，導(dǎo)致其代碼量是前者的三倍，系統(tǒng)延遲高出50%。這種供應(yīng)鏈模式不僅導(dǎo)致軟件與硬件的割裂，還帶來了反噬效應(yīng)。例如，2020年末，上汽大眾和一汽大眾因博世、大陸等供應(yīng)商芯片供應(yīng)不足陷入短暫停產(chǎn)狀態(tài)。

此外，傳統(tǒng)車企的組織臃腫和決策遲緩也是問題所在。豐田董事長豐田章男曾多次質(zhì)疑電動車的環(huán)保性，大眾集團(tuán)內(nèi)部存在“反電動化同盟”，導(dǎo)致前任CEO迪斯被罷免。寶馬設(shè)計師長期堅持iDrive旋鈕設(shè)計，直到今年才有所改變，但已錯失許多寶貴的發(fā)展時機。這些固守思維帶來的連鎖反應(yīng)體現(xiàn)在傳統(tǒng)車企的新能源表現(xiàn)上。例如，當(dāng)蔚來汽車深陷資金危機時，上汽集團(tuán)關(guān)于是否自研電動平臺的討論持續(xù)了18個月，等到智己汽車發(fā)布首款車型時，蔚來已憑借換電模式重回銷量榜首。

用戶需求的變化也在影響市場格局。傳統(tǒng)車企仍將“底盤調(diào)校”“百公里制動距離”作為核心賣點，但年輕消費者更在乎“車機流暢打游戲”和“充電時座椅按摩”。J.D. Power發(fā)布的2024年中國智能座艙的研究顯示，72%的消費者將“智能座艙體驗”列為購車首要因素，超越傳統(tǒng)動力性能。即便是保守用戶也難以抵擋智能化的吸引力，如許新年在體驗兒子購買的蔚來ES6后，對車載導(dǎo)航和語音控制表示認(rèn)可。

面對電氣化和智能化浪潮，部分傳統(tǒng)車企開始采取行動。Stellantis集團(tuán)斥資入股零跑汽車，并與其合資成立公司；大眾以7億美元入股小鵬汽車，雙方合作開發(fā)純電車型并建設(shè)超快充網(wǎng)絡(luò)。未來，傳統(tǒng)車企需要加大研發(fā)投入，建立技術(shù)創(chuàng)新體系，深入研究市場需求，開發(fā)個性化、智能化的產(chǎn)品，并關(guān)注產(chǎn)業(yè)邏輯層面的變革。若繼續(xù)困于“燃油車?yán)麧櫆厥摇?，拒絕徹底轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)車企或?qū)⒅匮葜Z基亞的悲劇。

雷軍：中國新能源汽車的時代開始了 小米SU7 Ultra熱銷破萬。