2019年對蔚來來說是極其艱難的一年，公司甚至到了生死存亡的邊緣。如果不是合肥國資注入了70億資金，蔚來可能早已在競爭激烈的汽車市場消失。如今，蔚來再次面臨困境，需要找到自救的方法。

最近有消息稱，蔚來正在進行新一輪組織優(yōu)化，涉及多個部門，并提供“N+1”賠償及調(diào)崗方案。據(jù)內(nèi)部員工透露，此次裁員比例約為10%。此前，蔚來曾否認(rèn)某豪華車企裁員50%的消息并報警處理，但短短一個月后，自身卻開始了裁員行動，顯示出公司在戰(zhàn)略調(diào)整中的猶豫與被動。

作為一家新成立的汽車品牌，前期的研發(fā)投入和建設(shè)導(dǎo)致虧損是必然的。隨著時間推移，部分新勢力品牌如理想汽車已開始盈利。然而，蔚來似乎又回到了2019年的絕望境地，不斷擴大的虧損迫使公司采取裁員等措施止損。數(shù)據(jù)顯示，蔚來十年來的累計虧損超過千億元，僅2018年至2023年間就分別虧損了233.28億元、114.13億元、56.11億元、105.72億元、145.59億元和207.2億元。2024年前三季度，蔚來同樣虧損超150億元，并連續(xù)四個季度虧損超過50億元。盡管不久前獲得了28億元融資，但這對于每季度虧損超過50億元的公司來說只是杯水車薪。

蔚來的最大挑戰(zhàn)在于盈利，尤其是其重服務(wù)、重基建的模式使得盈利難度遠高于其他新勢力品牌。換電模式是蔚來的顯著特點之一，雖然并非只有蔚來采用這種模式，但在換電站上的巨大投入使其難以實現(xiàn)盈利。每座換電站的成本約為300萬元，目前蔚來已經(jīng)建成了超過3000座換電站，總投入超過30億元。按照日均需服務(wù)50單才能盈虧平衡的標(biāo)準(zhǔn)來看，蔚來在換電站上實現(xiàn)盈利非常困難。此外，隨著蔚來保有量的增加，換電站的建設(shè)不能停止，否則會影響服務(wù)質(zhì)量。在研發(fā)投入方面，蔚來也是大手筆，去年前三季度投入了94億元，過去十年累計研發(fā)投入達到530億元，占歷史總虧損的53%。

蔚來要想實現(xiàn)盈利，需要爭取更多時間并在銷量上有所突破。然而，進入2025年后，蔚來的銷量出現(xiàn)了問題。1月份，蔚來銷量為1.38萬輛，同比增長37.9%；2月份銷量降至1.31萬輛，雖同比增長62.2%，但已有數(shù)周跌出新能源汽車周銷量榜前十。曾經(jīng)的“蔚小理”現(xiàn)在變成了“小理小”，如果不能像小鵬那樣出現(xiàn)銷量爆發(fā)，李斌要在2026年實現(xiàn)盈利的目標(biāo)將難以實現(xiàn)。

小鵬汽車通過推出性價比高的車型如MONA M03和P7+，成功實現(xiàn)了銷量爆發(fā)。蔚來也嘗試走性價比路線，推出了樂道L60和即將上市的螢火蟲，但這些產(chǎn)品并未成為爆款。樂道L60未能取得預(yù)期效果，而螢火蟲因造型和定位問題也不被看好。對于蔚來而言，推出更具競爭力的產(chǎn)品才是解決盈利問題的關(guān)鍵。

目前，裁員只是蔚來“瘦身計劃”的第一步，能否成功取決于能否將節(jié)省的成本轉(zhuǎn)化為技術(shù)壁壘和市場優(yōu)勢。從當(dāng)前的發(fā)展情況來看，蔚來要在2026年實現(xiàn)盈利仍面臨很大挑戰(zhàn)。