工信部自今年4月起加強對智能網(wǎng)聯(lián)汽車宣傳的監(jiān)管，要求汽車企業(yè)充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得夸大和虛假宣傳。中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國汽車工程學會也發(fā)布倡議書，規(guī)范駕駛輔助的宣傳與應用。因此，許多車企將自動駕駛、自主駕駛等說法改為輔助駕駛。

面對嚴格的監(jiān)管，如何平衡輔助駕駛技術的普及與安全性成為討論熱點。專家們認為沒有絕對安全的系統(tǒng)，公眾對輔助駕駛的相對信任才是業(yè)界需要追求的目標。輔助駕駛正經(jīng)歷從“技術秀場”向“價值戰(zhàn)場”的關鍵轉折。當前車企間技術路線差異大、數(shù)據(jù)格式不一，若各自為政將形成“數(shù)據(jù)孤島”，無法支撐行業(yè)通用標準，政府可牽頭制定數(shù)據(jù)采集規(guī)范。

嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放表示，輔助駕駛技術的普及應遵循漸進式發(fā)展路徑，每個階段需通過充分驗證確保可靠性，避免過早追求“完全無人化”而忽視潛在風險。長城汽車首席技術官吳會肖建議建立國家級智能駕駛公共測試數(shù)據(jù)庫，共享脫敏事故數(shù)據(jù)，加速智駕安全標準建立和迭代。均勝電子智能汽車技術研究院院長汪浩偉強調，越智能的算法，安全挑戰(zhàn)也越大；相反，最安全的算法是最簡單的邏輯。輔助駕駛普及的核心問題是尋找智能和安全的平衡。

四維圖新ADS行泊一體產品線負責人鄭莊成指出，輔助駕駛的普及與安全性并非對立關系，而是需要協(xié)同推進的“一體兩面”。清華大學蘇州汽車研究院總工程師戴一凡認為，輔助駕駛應用的本質是為了提高安全，脫離安全保障去談普及是沒有意義的。商湯絕影首席財務官張君毅提到，如果不能保障駕乘人員的生命安全，再多輔助駕駛功能都沒有意義?，F(xiàn)今各種功能都是從提高安全性和操縱舒適性出發(fā)而衍生的，所以安全是一切技術的出發(fā)點。

針對公眾對輔助駕駛的“絕對信任”，汪浩偉表示，絕對信任是個危險的概念，因為沒有絕對安全的系統(tǒng)。相對信任意味著帶著邊界和條件，追求在一定條件下的最好。羅蘭貝格合伙人莊景乾認為，當前很多人誤以為“智駕”系統(tǒng)已經(jīng)足夠安全和可依賴，這種誤解很大程度上來自早期的宣傳策略。

關于建立跨車企的輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫，汪浩偉建議國家層面出臺相關數(shù)據(jù)上傳標準，并強制執(zhí)行。莊景乾提出由政府主導，聯(lián)合車企共同構建統(tǒng)一的國家級數(shù)據(jù)庫，有助于規(guī)范行業(yè)實踐。此外，還需配套明確責任劃分框架，建議立法機構制定專項法律，明確技術缺陷的認定標準和動態(tài)劃分人機責任比例。

電池安全是否應獨立于輔助駕駛系統(tǒng)成為獨立評級標準？盧放認為電池安全作為電動汽車的核心要素，其重要性不亞于輔助駕駛系統(tǒng)，甚至在某些場景下更為關鍵。莊景乾也表示，電池安全應該且非常有必要成為獨立于輔助駕駛系統(tǒng)的評級標準，直接關系到駕乘人員生命安全和公共財產安全。

對于L3級或L4級自動駕駛的發(fā)展前景，鄧承浩表示，盡管存在一些阻礙，但整體趨勢仍然是向前的。政策對L2功能的規(guī)范本質上是為高階自動駕駛鋪路的“破冰行動”。鄭莊成認為未來輔助駕駛的發(fā)展趨勢不會脫離地圖，AI大模型助力高階智駕加速落地，但高精度地圖始終是不可或缺的先驗傳感器。張瑞雪指出，輔助駕駛的規(guī)模化落地面臨復雜場景感知與決策、法律滯后、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力不足等問題。莊景乾則認為，無論是L2、L3或L4級別的輔助駕駛，都將向平權方向發(fā)展，核心部件的成本正在快速下降，技術正突破高價壁壘，走向規(guī)模化應用。