盡管博主的視頻存在上述種種疑點(diǎn)，但李樂也認(rèn)為實(shí)測出來的0.07Cd的誤差確實(shí)有蹊蹺，因?yàn)椴煌瑢?shí)驗(yàn)室的測試數(shù)據(jù)差異通常在0.01Cd內(nèi)。

實(shí)際上，在過去的這段時(shí)間里，阿維塔和視頻博主只要有任何一方拿出測試機(jī)構(gòu)蓋章定論的測試報(bào)告，這場鬧劇都能自動(dòng)結(jié)束，但雙方都沒有做出這一動(dòng)作。還有一個(gè)尷尬點(diǎn)在于，風(fēng)阻測試這個(gè)領(lǐng)域并沒有一個(gè)權(quán)威的、統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)目前公開信息，國內(nèi)關(guān)于車型風(fēng)阻系數(shù)的測試只有一個(gè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，即中國汽車工程學(xué)會(huì)在2020年發(fā)布的CSAE 146-2020《汽車整車空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)洞試驗(yàn)/氣動(dòng)力風(fēng)洞試驗(yàn)方法》。但由于團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)并不具備強(qiáng)制規(guī)范性，車企在測試風(fēng)阻時(shí)擁有了極大的自由度。

為了測試出更漂亮的風(fēng)阻系數(shù)，行業(yè)里甚至流傳著一些公開秘密，比如用特調(diào)車送檢，而非用量產(chǎn)車；封住進(jìn)氣格柵，降低正面風(fēng)阻；拆除雨刷器，減少亂流干擾；甚至是提高測試時(shí)的車速。這種“優(yōu)化”操作并非完全造假，但模糊了數(shù)據(jù)的真實(shí)性邊界，讓風(fēng)阻成了“可以調(diào)出來的參數(shù)”。

在國內(nèi)車企諸多關(guān)于降低風(fēng)阻系數(shù)的操作之下，有人極端地指出，市面上大部分宣稱0.20Cd以下風(fēng)阻系數(shù)的車型，可能都存在或多或少的問題。楊天一旗幟鮮明地認(rèn)為，拋開統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)談風(fēng)阻領(lǐng)先性就是耍流氓。在他看來，當(dāng)下車企大力降低風(fēng)阻的核心就是為了降低能耗，但如果能耗這一核心性能不好，就說明降風(fēng)阻沒有起到明確效果，“不如用更大的電池，或是少標(biāo)一點(diǎn)續(xù)航里程，來得實(shí)在。”

對(duì)于這場鬧劇，楊天一的評(píng)價(jià)是“舍本逐末”，降能耗的方式有很多，包括減少車重或提高電機(jī)效率。風(fēng)阻數(shù)據(jù)從工程指標(biāo)已經(jīng)滑向了營銷自嗨。

仔細(xì)觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)，風(fēng)阻幾乎已經(jīng)成為所有新能源新車發(fā)布會(huì)必cue參數(shù)，前赴后繼地追求“超低”乃至“最低”的稱謂。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，低風(fēng)阻是超跑的專屬勛章，高昂的研發(fā)成本使其與平民市場絕緣。但電動(dòng)化浪潮徹底顛覆了這一規(guī)則。在過去二十年中，隨著新能源車的普及，風(fēng)阻開始與“能耗”“續(xù)航”等關(guān)鍵詞綁定。國內(nèi)自主汽車品牌對(duì)降低風(fēng)阻一事感到樂此不疲，高校也已開設(shè)了空氣動(dòng)力學(xué)相關(guān)專業(yè)。