央視：摩托車不是城市負(fù)資產(chǎn)多城迎來解禁潮！多個(gè)城市開始解除“禁摩令”，這一趨勢(shì)自2017年西安率先解禁后逐漸蔓延。隨后，重慶、濟(jì)南、青島和廊坊等城市也相繼調(diào)整了對(duì)摩托車的限制政策。尤其在2024年下半年，多個(gè)城市集中發(fā)布調(diào)整措施，形成了一波“摩托車解禁潮”。

6月11日，央視網(wǎng)發(fā)表了一篇文章《多城解除“禁摩令”，新考題來了》，文章分析了外賣員、經(jīng)銷商以及摩托車銷量增長等多個(gè)方面的問題。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市交通問題的不斷顯現(xiàn)，全社會(huì)對(duì)禁摩限摩的關(guān)注與呼吁日益增多。“一刀切”的禁摩限摩政策已成為各地交通部門必須重視的民生問題。

多城解除“禁摩令”，新考題來了

上個(gè)月，外賣員陳磊多掙了1000元，主要是因?yàn)閾Q了“坐騎”。

今年1月，陳磊所在的信陽市宣布“解禁”摩托車，原有的摩托車行駛范圍和時(shí)間限制徹底解除。

政策公布的第二天，陳磊就將騎了兩年多的電動(dòng)自行車換成了摩托車。

之前，陳磊的日均接單量為30-40單，其電動(dòng)自行車?yán)m(xù)航里程大約50公里，配送日經(jīng)常要中途回到站點(diǎn)充電1-2次，每次大約20分鐘，而一次充電就要丟掉2-3單。

陳磊更換摩托車3個(gè)月后，感覺配送體驗(yàn)有了明顯改善：摩托車滿油續(xù)航超過200公里，日均節(jié)省充電時(shí)間40分鐘，單程配送距離從5公里范圍擴(kuò)展到8公里，高峰期接單量提升約20%。

在信陽之前，2017年，西安就率先解除禁摩令。之后，重慶、濟(jì)南、青島、廊坊在內(nèi)的大批城市開始跟進(jìn)調(diào)整摩托車的限制政策。特別是2024年下半年以來，多個(gè)城市集中發(fā)布調(diào)整措施，出現(xiàn)了一波“摩托車解禁潮”。

這背后發(fā)生了什么？

“雙向奔赴”？  

趙宏光是西安的一位摩托車經(jīng)銷商。在趙宏光看來，摩托車解禁是一場(chǎng)需求和市場(chǎng)的“雙向奔赴”。

從事摩托車銷售業(yè)務(wù)20多年來，他不斷見證著摩托車的一次次技術(shù)革新。他認(rèn)為，政策對(duì)于摩托車態(tài)度發(fā)生改變的重要原因，是摩托車本身的“蛻變”。

趙宏光解釋，80年代的摩托車大多采用鼓式制動(dòng)，沒有散熱設(shè)計(jì)，制動(dòng)系統(tǒng)比較原始，緊急制動(dòng)時(shí)車輪極易抱死，導(dǎo)致側(cè)滑、甩尾甚至翻車事故。而且，車身結(jié)構(gòu)脆弱，防撞性不足，燈光與信號(hào)系統(tǒng)也比較簡陋，有的車型夜間照明距離甚至不足50米。另外，由于沒有尾氣處理裝置，一氧化碳排放量可以達(dá)到現(xiàn)在國IV標(biāo)準(zhǔn)（國家第四階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)）的15倍以上，碳?xì)浠衔锍瑯?biāo)排放20倍以上。

現(xiàn)今的摩托車ABS防抱死系統(tǒng)得到大量應(yīng)用并不斷升級(jí)迭代，車輛的穩(wěn)定性、可操控性大幅提升，高端摩托車產(chǎn)品開始配備毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等傳感器，提供變道輔助、預(yù)警駕駛等功能。污染排放也得到了控制——目前的摩托車污染已經(jīng)降至傳統(tǒng)燃油車的三分之一，還推出了一些新能源車型。

另一方面，兩輪出行一直擁有巨大的市場(chǎng)需求。

趙宏光回憶，2017年“禁摩令”解禁后，短時(shí)間內(nèi)門店銷售數(shù)據(jù)翻了四五倍，前來購車的群體也比他想象中的更加廣泛：除了外賣、快遞小哥，還有城市通勤的上班族、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村居民、摩托車發(fā)燒友、越野運(yùn)動(dòng)愛好者等等。

據(jù)媒體報(bào)道，解禁摩托車后，西安車管所長安分所每天有90輛摩托車掛牌過戶，全市摩托車保有量也迎來大幅增長，從2017年11月的14.7萬輛增長至2024年的70萬輛。根據(jù)西安市交通發(fā)展研究院2023年的報(bào)告，摩托車分擔(dān)了約7.2%的短途通勤需求，使地鐵早高峰擁擠度下降5.8個(gè)百分點(diǎn)。

在西安之外，云南摩旅團(tuán)中60歲以上騎手占比接近四成。四川鄉(xiāng)鎮(zhèn)的摩托客運(yùn)專線解決了30萬留守兒童的探親問題，黑龍江“摩托上高速”讓林區(qū)居民的就醫(yī)時(shí)間縮短2小時(shí)。

“全國當(dāng)前使用摩托車的人口占比不高，但是摩托車保有總量并不小，以億輛為單位?！鼻迦A大學(xué)交通研究所副所長楊新苗表示。

由“禁”到“放”  

“禁摩令”始于80年代，由于當(dāng)時(shí)摩托車采用的兩沖程發(fā)動(dòng)機(jī)“黑煙滾滾”污染嚴(yán)重，加上“飛車黨”帶來的治安問題，1985年，北京宣布“停發(fā)摩托牌照+分區(qū)域限行”政策，隨后全國200多個(gè)城市走向了摩托車管理的嚴(yán)格治理。

1997年，鄭州停止市區(qū)內(nèi)摩托車注冊(cè)登記，2002年武漢停止摩托車新車注冊(cè)登記，2003年，長沙劃定摩托車禁止行駛的若干道路，2004年，廣州跟進(jìn)實(shí)施禁摩令。重重限制之下，我國摩托車產(chǎn)能下降，退居城郊和鄉(xiāng)縣。

政策松動(dòng)于2010年之后。隨著治安問題在天網(wǎng)工程的普及下得到解決，摩托車的新國標(biāo)實(shí)施后大幅降低了污染，一些新增的產(chǎn)業(yè)需求如外賣、送貨也受限于電動(dòng)車的續(xù)航等問題，摩托車“回歸”跡象初步顯露。

在這一階段，一些城市開始嘗試分區(qū)限行、分時(shí)段管控。例如廣州、深圳實(shí)施分區(qū)限行，廣州推出“開四停四”政策，浙江臺(tái)州對(duì)300cc車型實(shí)施早晚高峰限制等等。這些措施，讓摩托車政策從“全面禁止”走向“精準(zhǔn)管控”。

2017年，西安宣布解除“禁摩令”，成為首個(gè)摩托車解禁的城市。這一行動(dòng)被不少摩友和媒體稱為“破冰”。截至2025年，全國已有20多個(gè)大中城市宣布解禁摩托車。

中國人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院原副院長馬駿表示，摩托車并不是城市負(fù)資產(chǎn)，而是可治理、可共生的交通要素。

新考題  

禁摩40年來，我國城市雖避開了燃油摩托車，但長期處于電輕摩（電動(dòng)、輕量、摩托化）狀態(tài)，楊新苗介紹，2018年起，我國又進(jìn)入了深度電摩化，“老百姓對(duì)于使用電輕摩化的兩輪電動(dòng)工具的依賴度已經(jīng)越來越高”。

但是，目前的兩輪交通工具管理面臨混亂：非機(jī)動(dòng)車道上有小汽車停車擋道，兩輪電動(dòng)車常從非機(jī)動(dòng)車道開到相鄰的機(jī)動(dòng)車道上。摩托車用非機(jī)動(dòng)車道抄近路司空見慣。

超標(biāo)電動(dòng)自行車早已滿足機(jī)動(dòng)車技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)，若按照機(jī)動(dòng)車管理，需要登記上牌、購買保險(xiǎn)、考取駕照等。大量超標(biāo)車在市場(chǎng)泛濫，以非機(jī)動(dòng)車的名義，游離在機(jī)動(dòng)車管理之外，成為以億輛為單位的一個(gè)巨大灰色地帶。

種種亂象讓違法成本低、行駛混亂、亂停亂放、難管理，成為大眾對(duì)兩輪車的普遍印象。

馬駿教授曾經(jīng)指出，解禁摩托車時(shí)，要采取分類施策的規(guī)范化管理模式，比如推動(dòng)電動(dòng)摩托車代替超標(biāo)電動(dòng)車，體現(xiàn)兩者同步管理的理念。

“除了燃油摩托車、兩輪電動(dòng)車之外，我國兩輪出行需求的主體可通過輕量化兩輪交通工具來解決，如人力自行車和輕量化的助力自行車?！睏钚旅绫硎尽?/p>

他認(rèn)為，多元化的交通發(fā)展，首先是輕量化。第一是讓帶電兩輪車輕量化，回歸非機(jī)動(dòng)車屬性和定位。其次，讓助力自行車、助力三輪車、貨運(yùn)助力自行車等工具參與進(jìn)來，解決多樣化的出行需求，特別是老年群體和低收入群體的出行需求。

禁摩令解除意味著摩托車保有量增加，大量摩托車出行對(duì)交通管理提出了更多要求。

以最先放開的西安為例，它通過“專用車道+嚴(yán)管無牌車”“專用車道+電子圍欄”等辦法，以及對(duì)高架、隧道等高風(fēng)險(xiǎn)路段禁行或限行措施，實(shí)現(xiàn)擁堵指數(shù)和涉摩事故同步下降。之后，相關(guān)政策逐步細(xì)化，包括增設(shè)摩托車專用紅燈等候區(qū)、專用停車位、AI識(shí)別抓拍等等。

因此，摩托車的禁與放，不僅是城市的選擇題，同樣是一道延伸思考題——如何科學(xué)評(píng)估摩托車對(duì)城市整體交通的影響，讓交通秩序更高效、交通方式更多元、交通體驗(yàn)更良好，才是解決交通問題的核心所在。