朱江明此前告訴我們,三電、電子電器架構(gòu)、輔助駕駛、智能座艙都會自研,但輔助駕駛現(xiàn)階段的策略是跟隨。他們預(yù)期今年底實現(xiàn)城市導(dǎo)航輔助駕駛功能,遠遲于各種屬性的競爭對手。
通過這一系列精細化的運營,零跑在價格戰(zhàn)中找到了生存空間。李騰飛預(yù)期,2025年全年凈利潤約5億-10億元。
目前零跑的“小勝”,是在大眾市場證明了性價比策略的可行性;與此同時,市場也好奇零跑如何繼續(xù)品牌向上、進一步改善利潤結(jié)構(gòu)。按計劃,零跑定位20萬-25萬元的D系列首車將于今年10月公開、明年一季度發(fā)布。性價比邏輯能否在更高端的市場復(fù)用,仍有待驗證。
相比短期的利潤,零跑現(xiàn)階段更看重的是規(guī)模。年銷100萬輛是朱江明劃定的生存線。零跑的管理層這次也說,在海外市場,即便毛利改善,也會優(yōu)先將利潤用于拓寬市場。朱江明之前對我們說過,目前公司相當于“抗日戰(zhàn)爭才勝利、什么都缺”的階段,如果不能快速增加銷量,可能就很危險——至于新勢力銷量第一,“又算什么呢?很多做過銷冠的公司現(xiàn)在都消失了”。
都說AI發(fā)展快,一個月當十年用,可稍微想一下的話,國內(nèi)電動車發(fā)展也是快。過去兩年,比亞迪憑借龐大的規(guī)模和垂直整合能力,在全球新能源汽車銷量上穩(wěn)固超越特斯拉。可這個新領(lǐng)導(dǎo)者也很快無法再高枕無憂。
而在新勢力這邊,理想汽車的純電探索還在繼續(xù),增程的優(yōu)勢地位受到諸多同行的挑戰(zhàn)。技術(shù)快速迭代與價格競爭的疊加效應(yīng),把中國車市推入一個高投入、高風(fēng)險、快周轉(zhuǎn)的階段。市場的容錯率正在急劇降低,挑戰(zhàn)傳統(tǒng)的造車周期和商業(yè)邏輯。
在這樣一個劇烈變化的牌桌上,沒有一家公司擁有絕對的安全感。
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