自去年11月越南國會批準耗資670億美元修建南北高鐵項目后，越南政府將其視為所有基建項目的重中之重，由總理范明政親自負責(zé)。然而，大半年過去，外界對這一“世紀工程”的質(zhì)疑與日俱增。

范明政主持召開了一次鐵路建設(shè)專項會議，會議以線上線下相結(jié)合的方式舉行，主會場設(shè)在河內(nèi)，分會場設(shè)在19個相關(guān)省市，計劃于2025年7月進行。

資金問題是首要難題。南北高鐵項目投資高達600多億美元，這還不包括大型工程項目常見的超支問題。越南的解決方案是尋求長海集團等社會力量出資，并通過政府提供全額信貸擔(dān)保來籌措國內(nèi)外融資，同時盡可能延長還款期限。但目前尚未看到具體的融資方案。

技術(shù)問題同樣棘手。越南在高速鐵路領(lǐng)域沒有技術(shù)儲備，而南北高鐵是一次性的大項目，很難再建第二條長線路高鐵。因此，越南企業(yè)能否找到愿意合作的技術(shù)伙伴，以及未來能否消化吸收引進的技術(shù)，都是未知數(shù)。

運營成本也是重要考慮因素。建成后是否有足夠的客流量，收入能否覆蓋運營成本，利潤能否償還貸款利息，會不會成為“財政無底洞”？這些問題都需要慎重考慮。

有備選方案提出：一是在紅河三角洲和湄公河三角洲建成完善的城軌、市域鐵路和高速公路網(wǎng)絡(luò)；二是翻新南北鐵路，不必追求高鐵速度，實現(xiàn)朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至即可；三是升級河內(nèi)和胡志明市的機場，將空運作為南北人員往來的主要方式；四是升級沿海主要港口，貨運主要通過“海運+短途公路運輸”。

越南是一個地理位置特殊的國家，領(lǐng)土狹長，人口稠密的兩個區(qū)域幾乎位于國家的南北兩端——湄公河三角洲和紅河三角洲。紅河三角洲約有2000萬人口，湄公河三角洲也有約2000萬人口。除胡志明市和河內(nèi)這兩座千萬人口規(guī)模的核心城市外，排名第三的海防擁有約200萬人口，芹苴約170萬人口，峴港約150萬人口。其他城市的人口均未過百萬。

在鐵路線規(guī)劃上，越南與中國的情況有很大不同。中國的京廣線連接了多個大城市，而越南南北高鐵真正串起來的大城市只有河內(nèi)和胡志明市，外加一座中等城市峴港。貨運方面，越南本身具有得天獨厚的優(yōu)勢，由于國土狹長且沿海，貨運可以以“海運+短駁鐵路/公路”為主，比拉一條南北鐵路更劃算。

越南現(xiàn)有的南北鐵路為非電氣化、米軌、單線，全程運營時間長達30至35小時，已經(jīng)落后于時代。即使不修高鐵，只升級成電氣化、標準軌、復(fù)線，也要花費大量資金，且運行時間仍然較長。相比之下，按照高速鐵路標準修建，可以將運行時間壓縮到5小時以內(nèi)。

河內(nèi)到胡志明市的民航航線非常繁忙，根據(jù)2023年的數(shù)據(jù)，這條航線售出票數(shù)超過1090萬，在全球最繁忙國內(nèi)航線排行榜中位居第四。高度依賴南北民航航線存在諸多風(fēng)險，如天氣因素、油價波動和國際政治因素等。一旦出現(xiàn)惡劣天氣或國際關(guān)系緊張，整個國家的交通系統(tǒng)將面臨巨大壓力。

在越南政府看來，南北高鐵不僅是一條大容量、全天候的國內(nèi)交通干線，還能把沿線的中小城市納入國家主干交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)多站串聯(lián)。從國內(nèi)政治角度講，修建一條連接河內(nèi)和胡志明市、貫穿南北的高速鐵路，本身就是越南“國家一體化”的象征性符號。

此外，南北高鐵還具有國際政治考量。在形勢變幻莫測的當(dāng)下，任何國家都有自己的“底線思維”。南北高鐵的意義之一是打破對美歐航空供應(yīng)鏈的過度依賴，畢竟高鐵建設(shè)可以依賴日本、韓國、中國、歐洲等多方，在技術(shù)和運營管理上有一定的回旋余地。與飛機相比，鐵路設(shè)備的風(fēng)險較小，即使出現(xiàn)問題也不會像飛機那樣嚴重。從這個角度看，南北高鐵不僅是越南的交通選擇，更是一個戰(zhàn)略對沖工具。