今年上半年，全國新能源汽車銷量達到693.7萬輛，同比增長40.3%，占汽車新車總銷量的44.3%，再創(chuàng)歷史新高。市場的激烈競爭加速了行業(yè)洗牌，一些車企接連退場，留下的不僅是空曠的廠房與未竟的產(chǎn)線，還有數(shù)以百萬計陷入售后泥潭的車主。

這些車主手中的車成了“絕版車”，質(zhì)?；癁榕萦埃S修配件難尋，甚至難以購買車險。原本由企業(yè)承擔的售后責任如今變成了困擾車主們的難題。中國消費者協(xié)會發(fā)布的《汽車投訴情況專題報告》顯示，車企倒閉退市后，消費者車輛售后無保障已經(jīng)成為集中投訴的問題。

當前，中國汽車行業(yè)正處于燃油車向新能源轉型的關鍵階段，高速發(fā)展中矛盾逐漸凸顯。當車企尤其是新能源汽車公司破產(chǎn)后，消費者的售后權益如何保障成為亟待解決的問題。這一問題背后是行業(yè)生態(tài)的深刻巨變與現(xiàn)行法律框架下的復雜權衡。

我國的《汽車銷售管理辦法》是十幾年前出臺的，那時的汽車行業(yè)與現(xiàn)在大相徑庭。早年汽車行業(yè)門檻高，沒有“獨立造車”和“新勢力”的概念。車企準入需“準生證”且難度大，多數(shù)車企有地方政府投資與擔保，能保證車企不倒閉。另外，當時的汽車市場也不是完全流通的，地方政府會通過采購出租車、政府用車優(yōu)先考慮本地品牌等方式直接或間接支持車企。這種格局導致十年前的車企破產(chǎn)很少，車主基本不會遇到售后沒有著落的問題。

現(xiàn)在，新勢力造車的門檻很低，很多是獨資公司。國家放開了允許外資企業(yè)獨資建廠，本土企業(yè)只要滿足行業(yè)準入門檻就可以造車。造新能源汽車的難度比造燃油車要簡單，初期投資也少，產(chǎn)業(yè)鏈非常成熟，導致很多車企涌入。這些新企業(yè)沒有地方政府或大集團在背后擔保撐腰，破產(chǎn)事件頻發(fā)。

同時，汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩問題異常突出，價格戰(zhàn)激烈。十年前行業(yè)高速發(fā)展，汽車供不應求，現(xiàn)在已是供過于求。這導致很多小品牌、技術水平差的車企車賣不出去，容易引起倒閉。

新能源汽車的售后難度比燃油車大：傳統(tǒng)燃油車基本不需要車聯(lián)網(wǎng)功能，而新能源汽車需要軟件升級、后臺服務，一旦沒有售后，這些服務就會直接停止。技術壁壘是關鍵——每家車企有自己的獨特技術，零配件標準和別的車企不一樣，車企破產(chǎn)后，車主買其他品牌的零件也不能用、不兼容，只能依賴這家車企，別的車企的零部件指望不上。

燃油車時代，桑塔納、捷達這類保有量大的車型，有第三方供應商專門生產(chǎn)售后零部件；但大部分新能源車企保有量低，零部件是車企獨供的，第三方供應商不會生產(chǎn)，因為量小賺不了錢。這進而引發(fā)保險公司拒保：保險公司的保費涵蓋維修費，車企破產(chǎn)后買不到零部件或零件價格高漲，會讓保費增加，保險公司繼續(xù)承保會虧損，所以選擇拒保。這種車主權益受損的惡性循環(huán)目前還沒法避免。

車企破產(chǎn)后，法律認為供應商企業(yè)比個人重要，供應商欠款不還會倒閉、影響生產(chǎn)、導致員工失業(yè)，比消費者個人損失影響大，因此優(yōu)先保障供應商權益，消費者只能獨自承受定金損失、售后無門的后果，政府也無法解決。早期買新能源車的車主雖早享受高科技產(chǎn)品，但需有風險承受能力，面對新產(chǎn)品造成的損失，要以平和心態(tài)接受，這也是當前保障體系不完善造成的無奈。

隨著市場進入整合與沉淀期，行業(yè)格局正悄然轉暖?，F(xiàn)在很多小企業(yè)已出局，剩下的多為規(guī)模大的企業(yè)，比如小米有手機業(yè)務托底、華為鴻蒙賣車有集團支撐，它們的抗風險能力更強，能為消費者提供更穩(wěn)定的售后保障。我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政府的積極扶持與引導下，已發(fā)展成為全球最大的市場與出口國，成就舉世矚目。行業(yè)轉型期的陣痛與部分消費者的經(jīng)濟損失雖是事實，但市場正在走向成熟與規(guī)范?？梢灶A見，隨著行業(yè)集中度的提升和監(jiān)管體系的完善，后續(xù)消費者的購車與用車環(huán)境將得到切實改善，中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來依然值得期待。