媒體：是時(shí)候重新評(píng)估蔚來了 銷量創(chuàng)新高背后的體系實(shí)力。蔚來在推出樂道L90、5566煥新、全新ES8換代并贏得幾乎一面倒的好評(píng)后，銷量再創(chuàng)歷史新高。10月，蔚來公司交付新車40,397臺(tái)，同比增長(zhǎng)92.6%。其中，蔚來品牌交付新車17,143臺(tái)；樂道品牌交付新車17,342臺(tái)；firefly螢火蟲品牌交付新車5,912臺(tái)。截至目前，蔚來公司已累計(jì)交付新車913,182臺(tái)。

過去幾年間，蔚來多次成為友商和媒體暗中拉踩的對(duì)象。盡管蔚來已形成“蔚來—樂道—螢火蟲”三品牌矩陣，并擁有個(gè)性化最多的車型家族及深厚的技術(shù)護(hù)城河，人們談?wù)撍鼤r(shí)仍然習(xí)慣只說一個(gè)名字——蔚來。這種獨(dú)特性既造就了蔚來，也讓它承受了更多放大鏡下的注視。李斌的每一句話都被解讀，財(cái)報(bào)能否達(dá)標(biāo)、盈利目標(biāo)能否兌現(xiàn)都成了公共事件。每一次銷量波動(dòng)、每一場(chǎng)車型換代都被過度分析，甚至在過去幾年里，蔚來幾乎每年都被“判過死刑”，又一次次從懸崖邊走回賽道。

這一次，蔚來的答卷讓質(zhì)疑者無(wú)太多話可說。或許蔚來確實(shí)擅長(zhǎng)在逆風(fēng)中翻盤，但更深層的事實(shí)是：作為一家走到第11個(gè)年頭的企業(yè)，把每一次反彈都?xì)w結(jié)為“運(yùn)氣”是對(duì)它最大的誤讀。要真正理解蔚來，必須重估它身后那套體系的含金量。

專注產(chǎn)品是蔚來的信任基礎(chǔ)。過去的蔚來代表了新勢(shì)力造車的浪漫極致，講用戶文化、講品牌溫度、講未來愿景。然而當(dāng)市場(chǎng)浪潮退去，那些溫柔的理想并不能抵御寒冬。于是，從2024年開始，蔚來選擇了一條更艱難但更正確的路：把一切重新拉回產(chǎn)品本身。從樂道L90的爆發(fā)，到全新ES8的換代成功，再到5566家族的全面煥新，這家公司重新學(xué)會(huì)了競(jìng)爭(zhēng)。L90不再只是概念車，而是一輛能在主流家庭市場(chǎng)立足的量產(chǎn)SUV；全新ES8也不再沉溺于豪華敘事，而是以續(xù)航、空間、價(jià)格和體驗(yàn)重新拉近與用戶的距離。

比如樂道L90的前備艙，容積是中國(guó)市場(chǎng)之最，消費(fèi)者第一眼就能感知且?guī)缀鯚o(wú)需學(xué)習(xí)成本就能獲得出色體驗(yàn)的產(chǎn)品賣點(diǎn)。240L的前備艙再加上后備箱，樂道L90擁有670L的儲(chǔ)物空間，對(duì)用戶來說是高頻高感知高收益。另一端，firefly螢火蟲讓蔚來品牌的光譜更完整，以“小而美”的姿態(tài)回應(yīng)年輕用戶的生活方式，成為蔚來品牌力最具溫度的注腳。兩萬(wàn)臺(tái)的交付、64天達(dá)成里程碑，這不僅是“小車賣得好”的結(jié)果，更是“蔚來文化”的回響。

過去的蔚來習(xí)慣被冠以“服務(wù)型公司”，溫柔體貼卻不夠高效。如今，這家公司用明確的指標(biāo)證明，它的底層邏輯正在重寫。亮眼的銷售數(shù)字不只是銷量反彈，更是體系兌現(xiàn)的信號(hào)。支撐這場(chǎng)反彈的不是短期的市場(chǎng)策略，而是蔚來在底層技術(shù)與體系能力上的長(zhǎng)期積累。自研5nm智駕芯片NX9031量產(chǎn)上車，單顆算力超1000 TOPS；“蔚來世界模型NWM”面向40萬(wàn)輛Banyan車型推送；全域OS與智能底盤的融合讓蔚來真正實(shí)現(xiàn)了從軟件定義汽車到機(jī)械智能協(xié)同的跨越。

這些長(zhǎng)期投入帶來的不僅是“造得更穩(wěn)”的能力，更是“造得更久”的底氣。自研芯片上車讓單車成本下降約1萬(wàn)元，全域OS降低了外部依賴，換電體系與NT平臺(tái)協(xié)同進(jìn)一步壓縮制造周期。蔚來終于把理想主義轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)收益，也讓曾被質(zhì)疑的“長(zhǎng)期主義”第一次顯得具體而有力。

蔚來不再依賴敘事去贏得理解，而是靠?jī)冬F(xiàn)去重建信任。這一次，它贏得的不只是銷量，還有最珍貴的東西——被堅(jiān)持相信的權(quán)利。

蔚來曾經(jīng)被視為“長(zhǎng)板很長(zhǎng)、短板也明顯”的典型。長(zhǎng)板是品牌與服務(wù)，短板則是節(jié)奏慢、成本高、效率低。過去幾年，蔚來似乎被困在這場(chǎng)悖論中。2025年的蔚來不一樣了。樂道L90與全新ES8能在同一季度完成投產(chǎn)、交付與爬坡，背后正是CBU機(jī)制帶來的體系提效。每一款車都有獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)賬本，從研發(fā)到銷售全鏈條清晰歸責(zé)，問題能被快速發(fā)現(xiàn)、快速解決。蔚來從“慢工出細(xì)活”真正變成了“快工也出精品”。

效率提升也來自于“算賬思維”的回歸。CBU推行后，講不清楚投入產(chǎn)出關(guān)系的項(xiàng)目很難立項(xiàng)。自研芯片和全域操作系統(tǒng)上車，單車成本下降約一萬(wàn)元；供應(yīng)鏈通用化、NT平臺(tái)協(xié)同讓生產(chǎn)周期進(jìn)一步壓縮。毛利率重回15%，目標(biāo)直指20%，經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流也在二季度實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正。蔚來第一次不是靠融資活下來，而是靠體系能力活得更好。

與此同時(shí)，三品牌協(xié)同的價(jià)值開始顯現(xiàn)。蔚來、樂道、螢火蟲共用平臺(tái)與供應(yīng)鏈，共擔(dān)研發(fā)成本，形成真正的內(nèi)部循環(huán)。蔚來自研芯片和軟件棧開始下放，換電體系貫通全系車型，一體化效應(yīng)逐漸釋放。蔚來公司三品牌矩陣僅用時(shí)10個(gè)月已清晰成型，迅速展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場(chǎng)潛力，開始進(jìn)入“戰(zhàn)略收獲期”。蔚來率先駛出了中國(guó)汽車多品牌戰(zhàn)略的無(wú)人區(qū)，引領(lǐng)新造車公司走出多品牌路線。

這次的回歸不是一場(chǎng)情緒的反彈，而是一場(chǎng)體系的自證。蔚來的長(zhǎng)板依舊鋒利，而短板正在補(bǔ)齊。產(chǎn)品、組織和技術(shù)的確定性有力地對(duì)沖行業(yè)的不確定。經(jīng)歷十年的理想與現(xiàn)實(shí)的拉扯后，蔚來證明了理想主義并非脆弱的代名詞——它可以被拆解、被計(jì)算、被重組，然后以另一種方式延續(xù)。當(dāng)樂道在規(guī)模中站穩(wěn)，螢火蟲在個(gè)性中出圈，蔚來品牌重新贏得主流市場(chǎng)的尊重——蔚來正在用最硬核和客觀的方式，兌現(xiàn)最初的浪漫。

或許這才是蔚來的真正底色：長(zhǎng)期主義不死，但必須經(jīng)得起現(xiàn)實(shí)的檢驗(yàn)。