比亞迪為何死磕日本市場 挑戰(zhàn)與機遇并存(2)
雖然比亞迪和日本車企都在盡力淡化表態(tài)，但這款產(chǎn)品已成為比亞迪進軍全球最具挑戰(zhàn)性的日本汽車市場的正式宣告書。理解和關注這款注定成為中國汽車走向全球的全新里程碑產(chǎn)品，不僅能讓你更深入理解比亞迪，也能窺見當前中國汽車出海面臨的困難、挑戰(zhàn)與機遇。
近50年來，日本汽車市場長期由本土品牌主導，堪稱全球汽車產(chǎn)業(yè)中難以攻破的堡壘。在這個堡壘中，最難進攻的部分是日本本土的K-Car市場。如果只看數(shù)據(jù)的話，比亞迪的操作的確不符合常理。根據(jù)日本汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，日本本土新車年銷量長期處于下行通道，2022年創(chuàng)下近45年來最低點。此外，日本每千人汽車保有量約為中國的2至3倍，但自2008年起人口總量持續(xù)下滑，2024年65歲以上老齡人口占比已達29%。鑒于近年來日本出生率依舊低下，日本本土汽車市場的蛋糕持續(xù)縮水幾乎是必然事件。
消費者對于本土品牌的高度忠誠是另外一大挑戰(zhàn)。從20世紀70年代日本車企憑借石油危機崛起以來，曾一度主導全球汽車產(chǎn)業(yè)的歐美車企都被擠出了這個市場。2024年，日本進口車銷量僅為32.1萬輛，占整體市場的7.3%，其中奔馳、寶馬、奧迪三大品牌合計剛超10萬輛。日系品牌在過去幾年市占率更是保持在90%以上。
在整體市場已經(jīng)非常難進入的基礎上，K-Car還疊加了多重法規(guī)限制，活成了一個極為特殊的“存在”。政策上的傾斜使得很多大城市中的日本人如果要購買標準尺寸車輛，必須先提供私有或長期租用停車位證明，而K-Car在很多地區(qū)可以直接免于此要求。同時，政府在購置稅、重量稅、年檢費用及保險費率上對K-Car提供大幅優(yōu)惠，車主每年可節(jié)省數(shù)千至數(shù)萬日元固定支出。
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