以后,再遭受質(zhì)疑,則有了最有力的回?fù)粽摀?jù)。許多固化的認(rèn)知,也將會(huì)被漸漸瓦解,還是那個(gè)道理,“賣車終究得靠自己?!?/p>
今天文章的主角,顯然需要一場正名之戰(zhàn)。
造電車不是一門好生意?
如果說,死死壓在電車身上的第一座大山,是長期存在的固化認(rèn)知,那么分量更重的第二座大山,肯定是商業(yè)模式的持續(xù)惡化。
為何,發(fā)出這般感慨?根本原因,還是由于最近接連襲來的一系列財(cái)務(wù)數(shù)字。
美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月29日,英偉達(dá)市值突破5萬億美元大關(guān)。簡單換算,相當(dāng)于7個(gè)騰訊,13個(gè)阿里,26個(gè)拼多多。
夸張,實(shí)在是太夸張了。而從其之前發(fā)布的三季度報(bào)來看,凈利潤達(dá)到193.1億美元,同比增長108.9%,毛利率更是達(dá)到恐怖的74.6%。眼下,誰都知道搞AI芯片是“香餑餑”,可未曾料到英偉達(dá)能瘋狂吸金到這般地步。
與之形成強(qiáng)烈對比的,則是特斯拉與比亞迪。
身為目前全球車市公認(rèn)的新能源霸主,按理說同樣應(yīng)該維持“人擋殺人、佛擋殺佛”的狀態(tài)??蛇^去的三季度,僅就賺錢效率來說,紛紛放緩了腳步。
特斯拉,在交付量創(chuàng)新高的背景下,凈利潤僅為17.7億美元,同比下滑29%;無獨(dú)有偶,比亞迪凈利潤為78.23億元人民幣,同比下滑32.60%。
造成二者上述困境的“拖累”,無外乎終端競爭的加劇,運(yùn)營銷售費(fèi)用的上漲,價(jià)格戰(zhàn)的愈演愈烈,以及動(dòng)力電池原材料價(jià)格的波動(dòng)……