奇瑞的新能源起步早，但趕了個(gè)晚集。早在2014年就推出eQ電動(dòng)車，卻錯(cuò)過市場(chǎng)爆發(fā)窗口。意識(shí)到失誤后，奇瑞大舉補(bǔ)課，宣稱5年砸1000億搞研發(fā)，瞄準(zhǔn)芯片、混動(dòng)、電池、無人駕駛等前沿技術(shù)?？雌饋須鈩?shì)很足，但翻開財(cái)報(bào)看，奇瑞在研發(fā)的投入力度上對(duì)比同行并沒有優(yōu)勢(shì)。2025年前三季度，奇瑞的研發(fā)費(fèi)用為78.8億元，相比之下，比亞迪研發(fā)費(fèi)用為437.5億元，上汽集團(tuán)為126億元。此外，前三季度，奇瑞的研發(fā)費(fèi)用率約3.67%，而比亞迪的研發(fā)費(fèi)用率為7.73%，長城、長安、賽力斯都高于奇瑞。研發(fā)壓力大、利潤薄、轉(zhuǎn)型慢、品牌弱，這是奇瑞的基本面焦慮。通過一次驚險(xiǎn)刺激的“破圈式營銷”來提升品牌想象力，這樣的舉動(dòng)也就完全可以理解。奇瑞真正要回答的，其實(shí)不是“要不要繼續(xù)搞狠活”，而是：銷量可以繼續(xù)漲，但品牌能不能跟上？新能源還能追，但技術(shù)差距怎么補(bǔ)？

原本，華為應(yīng)該是奇瑞補(bǔ)課的重要捷徑。雙方聯(lián)手打造“智界”品牌，從2022年立項(xiàng)到如今，投入巨大：奇瑞派出CTO級(jí)別統(tǒng)籌、數(shù)千名工程師，華為派出800+人次與奇瑞聯(lián)合辦公。2024年，雙方甚至將智界業(yè)務(wù)獨(dú)立核算。2025年初，智界獨(dú)立公司成立，由奇瑞全資控股，標(biāo)志著智界品牌在奇瑞體系內(nèi)進(jìn)一步獨(dú)立化運(yùn)營。從架構(gòu)看，這是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”。但從結(jié)果看，多少有些不盡如人意。以2025年9月銷量為例，當(dāng)月奇瑞汽車銷售25.56萬輛，其中奇瑞和捷途品牌的銷量分別為16.96萬輛和5.66萬輛，星途和iCAR品牌銷量均為1.1萬輛，智界品牌銷量最低，僅7882輛。

問題到底出在哪里？其實(shí)在合作最初，就已經(jīng)埋下了不和諧的伏筆。2023年智界S7亮相時(shí)，余承東親自站臺(tái)，首日大定破5000單，聲勢(shì)不小。但奇瑞工廠產(chǎn)能爬坡不及預(yù)期，交付延遲、用戶不滿、外界質(zhì)疑迅速發(fā)酵?！澳ズ喜豁槨彼膫€(gè)字很快掛在了兩家頭上。奇瑞解釋說新工廠規(guī)劃50萬產(chǎn)能，需要3-4個(gè)月爬坡，華為芯片產(chǎn)能也緊張。這些理由聽上去合理，卻擋不住關(guān)于“資源內(nèi)耗”的傳聞。有業(yè)內(nèi)人士透露，當(dāng)初奇瑞與華為聯(lián)手智界，希望華為開放部分智駕代碼以提升自身研發(fā)能力，但并沒有得到理想的結(jié)果，從而引發(fā)技術(shù)控制權(quán)之爭(zhēng)。此外，雙方在合作模式上也有明顯分歧，華為希望復(fù)制問界模式，深度主導(dǎo)產(chǎn)品定義與營銷，但奇瑞作為頭部車企，并不愿完全讓出主導(dǎo)權(quán)也屬正常。