東莞地鐵1號(hào)線正式開通運(yùn)行，這座“雙萬之城”迎來了第二條地鐵，實(shí)現(xiàn)了真正的連線成網(wǎng)。早在2016年，東莞首條地鐵（2號(hào)線）就已開通，而同年立項(xiàng)的1號(hào)線歷經(jīng)十年終于建成。

對(duì)于一個(gè)不設(shè)區(qū)縣、只有鎮(zhèn)街且城區(qū)人口超千萬的城市來說，一條地鐵難以形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，新線的到來可謂及時(shí)雨。新線不僅對(duì)市內(nèi)交通有重要意義，更重要的是它將打通廣深地鐵網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)規(guī)劃，東莞1號(hào)線向西將與廣州5號(hào)線、向東與深圳6號(hào)線支線連接，連通兩大一線城市。

目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳地鐵未來將延伸到惠州，大灣區(qū)的跨市地鐵網(wǎng)開始全面貫通。在不遠(yuǎn)的將來，大灣區(qū)將有一條連接“佛山-廣州-東莞-深圳-惠州”五市的超級(jí)地鐵網(wǎng)絡(luò)。這條線路不僅距離最長(zhǎng)、連接城市最多，更重要的是所經(jīng)之處都是城市中心。四大萬億城市的核心區(qū)將一線直連：佛山千燈湖、廣州珠江新城、東莞松山湖、深圳科學(xué)城。

如果加上城際鐵路等“大號(hào)地鐵”，以廣州為中心，西連佛山、肇慶、清遠(yuǎn)，東通東莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)正在逐步成形。超級(jí)地鐵不僅促進(jìn)基建硬聯(lián)通，更是人流、物流、信息流、資金流、數(shù)據(jù)流的高度融通。

過去幾年，地鐵審批全面收緊，三四線城市的“地鐵夢(mèng)”擱淺，一二線城市的地鐵規(guī)劃也縮水。原因在于人口大盤見頂、房地產(chǎn)開發(fā)熱潮已過、城鎮(zhèn)化增長(zhǎng)放緩，城市發(fā)展從擴(kuò)張邁向存量時(shí)代，大規(guī)模建設(shè)不再合時(shí)宜。城區(qū)人口密度不足、客流強(qiáng)度低，大建地鐵只會(huì)帶來債務(wù)負(fù)擔(dān)，收緊審批是務(wù)實(shí)之舉。

然而，這一問題在大灣區(qū)尚不存在。廣州和深圳地鐵高峰期人擠人已是常態(tài)，在已開通地鐵的40多座城市中，客流強(qiáng)度超過1萬人次/每日每公里的僅有7個(gè)，深圳、廣州一直穩(wěn)居前三。對(duì)于廣深來說，地鐵不僅沒有飽和之憂，反而在中心城區(qū)仍有短缺，需要繼續(xù)加碼。廣深如此，以廣深為中心的大灣區(qū)同樣需要更多地鐵、城際連通，助力“1小時(shí)交通圈”全面成形。

作為全球經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、人口高度集中的區(qū)域之一，大灣區(qū)跨城通勤、商務(wù)、產(chǎn)業(yè)往來頻繁。根據(jù)最新報(bào)告，2024年灣區(qū)城市間日均出行將達(dá)到721萬人次。其中，廣佛兩市間日均出行量為189.6萬人次，深莞之間為133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。這一數(shù)字整體規(guī)模高于上海與其周邊地區(qū)。一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新臺(tái)階。

中國(guó)正進(jìn)入“跨市地鐵”時(shí)代。過去的地鐵建設(shè)往往局限于一城一地，如今隨著都市圈時(shí)代的到來，以“同城化”為目標(biāo)，跨市地鐵將成為標(biāo)配。自2010年廣佛地鐵開通以來，我國(guó)已有多條跨市地鐵開通，如上海與蘇州、杭州與紹興、長(zhǎng)沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽、鄭州與許昌等。滬蘇線是我國(guó)首條跨省地鐵，總長(zhǎng)超過100公里。北京也主動(dòng)向河北“北三縣”延伸，穿越燕郊的22號(hào)線（平谷線）正在建設(shè)中，有望于2026年建成。

借助“軌道上的都市圈”，一些原本沒有資格的三四線城市有了“曲線”建地鐵的可能。根據(jù)規(guī)定，地鐵建設(shè)必須滿足GDP超過3000億元、財(cái)政超過300億元、市區(qū)人口超過300萬人等硬性指標(biāo)，并需滿足客流強(qiáng)度、債務(wù)率等要求。自2021年以來，國(guó)家層面未再審批任何新增城市的首輪地鐵規(guī)劃，但都市圈規(guī)劃之下，三四線城市有了協(xié)同落地的機(jī)會(huì)。從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市地鐵將會(huì)層出不窮。這是大城市借助都市圈“軟性”擴(kuò)容的機(jī)會(huì)，也是三四線享受大城市溢出效應(yīng)的共贏之道。