2025年12月6日上午，湖南株洲街頭一輛哈啰無人自動駕駛網(wǎng)約車在斑馬線附近撞倒兩名行人，其中一人被卷入車輪之下。熱心市民紛紛上前合力抬車救援，但這一事件再次引發(fā)了關(guān)于自動駕駛責(zé)任歸屬的熱議。

當(dāng)方向盤被算法“接管”后，事故發(fā)生后的追責(zé)問題變得復(fù)雜?，F(xiàn)有法律體系能否應(yīng)對新技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)也引發(fā)思考。作為涉事車輛的運營方，哈啰公司需履行安全生產(chǎn)主體責(zé)任，對運營安全負(fù)總責(zé)。根據(jù)四部委發(fā)布的通知，試點使用主體需為車輛購買交強險和每車不低于五百萬元人民幣的交通事故責(zé)任保險。無論事故是系統(tǒng)故障、算法誤判還是管理疏漏導(dǎo)致，哈啰公司都需承擔(dān)民事賠償責(zé)任。

在安全管理層面，哈啰可能面臨雙重追責(zé)。運營方應(yīng)配備實時監(jiān)控平臺，并記錄事故前后的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。若未按規(guī)定留存數(shù)據(jù)或監(jiān)控不到位，將構(gòu)成違規(guī)。此外，L4級自動駕駛示范車輛仍需配備應(yīng)急接管人員，若未依法配備安全員，哈啰的違規(guī)運營責(zé)任將進(jìn)一步加重。在事故處理義務(wù)上，哈啰必須配合交管部門提交事故分析報告和車輛運行數(shù)據(jù)。北京等地的立法已明確，企業(yè)拒不提供數(shù)據(jù)將承擔(dān)不利責(zé)任認(rèn)定后果。

涉事車輛載有乘客的事實讓不少人疑惑乘客是否需要承擔(dān)責(zé)任。答案是：若無主動干預(yù)行為，乘客無需擔(dān)責(zé)。連帶責(zé)任的成立需以存在過錯為前提，而自動駕駛場景下的乘客僅為服務(wù)接受者而非車輛控制者。根據(jù)《民法典》及自動駕駛相關(guān)管理規(guī)范，只有當(dāng)乘客存在擅自操作車輛控制系統(tǒng)、干擾自動駕駛功能等主動干預(yù)行為，且該行為與事故發(fā)生存在直接因果關(guān)系時，才可能承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。從技術(shù)邏輯來看，目前主流的L4級自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計中，乘客并無操作權(quán)限，因此連帶責(zé)任無從談起。

相較于民事責(zé)任的相對明確，自動駕駛事故的刑事責(zé)任認(rèn)定仍是法律空白地帶。傳統(tǒng)刑事法律體系中，交通肇事罪等罪名的設(shè)定以“人為直接操控車輛”為核心邏輯，但在自動駕駛場景下，車輛的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)由算法系統(tǒng)主導(dǎo)，物理意義上的“駕駛?cè)恕比蔽换蚪巧摶瑢?dǎo)致刑事責(zé)任主體的認(rèn)定陷入困境。司法實踐中，需結(jié)合車輛自動化等級、責(zé)任主體的職責(zé)范圍及過錯程度，分場景推定可能的追責(zé)對象。例如，安全員或遠(yuǎn)程操作員在系統(tǒng)發(fā)出接管請求后未及時響應(yīng)，或因疏忽未發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)異常導(dǎo)致事故發(fā)生，其行為可能構(gòu)成交通肇事罪。企業(yè)管理層若存在明確的違規(guī)決策，如取消安全員配置、篡改系統(tǒng)安全參數(shù)等，導(dǎo)致事故發(fā)生的，管理層需承擔(dān)重大責(zé)任事故罪的刑事責(zé)任。技術(shù)研發(fā)人員若明知故犯，推動存在缺陷的技術(shù)投入商業(yè)化運營，可能涉嫌以危險方法危害公共安全罪。

當(dāng)前的法律困境本質(zhì)上是“舊制度”與“新技術(shù)”的錯位。我國刑法中交通肇事罪等罪名的設(shè)定以“人為駕駛”為前提，無法直接適用于完全自動駕駛場景。盡管北京、株洲等地已出臺地方管理細(xì)則，但均未觸及刑事責(zé)任認(rèn)定這一核心問題，僅能規(guī)范民事賠償和行政責(zé)任。

我國自2022年3月1日起正式實施《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，將自動駕駛劃分為0級至5級六個等級。不同等級的技術(shù)要求與責(zé)任主體存在顯著差異。輔助駕駛階段（0-2級）以人類駕駛員為主導(dǎo)，系統(tǒng)僅提供輔助功能；有限制自動駕駛階段（3-4級）是責(zé)任主體轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵階段；完全自動駕駛階段（5級）目前僅處于理論研發(fā)階段，尚未有商業(yè)化落地案例。

當(dāng)前監(jiān)管體系采用“國家框架+地方試點”模式，針對L3、L4級的技術(shù)特性制定了差異化監(jiān)管規(guī)則。L3級監(jiān)管聚焦“人機共駕”責(zé)任邊界，企業(yè)需具備功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全及軟件升級管理能力，建立用戶告知機制明確接管責(zé)任；L4級監(jiān)管強化示范運營全流程管控，企業(yè)需履行安全生產(chǎn)主體責(zé)任，建立動態(tài)監(jiān)控平臺實時追蹤車輛狀態(tài)，并配備應(yīng)急接管人員。此次哈啰事故中若未配備安全員則涉嫌違規(guī)。

L4級自動駕駛的運營要求貫穿運營全鏈條，核心圍繞“安全可控”構(gòu)建體系化規(guī)范。運營主體資質(zhì)審核需通過嚴(yán)格認(rèn)定，車輛需符合特定要求并完成專項檢測，人員配置與管理規(guī)范需明確，數(shù)據(jù)運營與安全保障需實時上傳信息至監(jiān)管平臺，應(yīng)急處置與事故預(yù)案需定期演練。此次哈啰事故中的救援響應(yīng)效率、數(shù)據(jù)提交及時性等，均將納入應(yīng)急處置合規(guī)性評估。

這起事故為疾馳的自動駕駛產(chǎn)業(yè)敲響了必要的安全警鐘，凸顯了技術(shù)應(yīng)用與制度規(guī)范協(xié)同推進(jìn)的緊迫性。在產(chǎn)業(yè)快速迭代的進(jìn)程中，唯有健全準(zhǔn)入審查、動態(tài)監(jiān)管與責(zé)任追溯機制，才能確保安全底線不被突破。自動駕駛的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，存在問題并不意味我們應(yīng)當(dāng)因噎廢食，而恰恰提醒我們在邁向自動駕駛時代的征程中，必須筑牢安全與規(guī)則的基石。