原標(biāo)題：余承東回應(yīng)華為車BU王軍停職，“沒影響”

2月9日，對于近期“華為車BU王軍停職”的消息，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東對第一財(cái)經(jīng)獨(dú)家回應(yīng):“（此次）是正常的人事調(diào)整變動(dòng)，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒有變化?！?/p>

有聲音認(rèn)為人事調(diào)動(dòng)背后和王軍負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)，對于華為汽車戰(zhàn)略調(diào)整的諸多猜測，余承東稱之為“網(wǎng)上瞎炒作”。

王軍此前為華為智能汽車解決方案BU COO，智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，也是華為“HI模式”對外主要負(fù)責(zé)人。

多位華為內(nèi)部人士向記者表示，王軍目前人事關(guān)系仍在車BU下面，職位部分顯示空白。

當(dāng)天，華為“HI模式”合作方之一的阿維塔內(nèi)部人士對記者表示，經(jīng)過巨量資源投入，HI已經(jīng)成為華為最重要的技術(shù)資產(chǎn)。

該人士認(rèn)為，（人事變動(dòng)后），華為不會(huì)改變該業(yè)務(wù)運(yùn)作模式，但未來打法或?qū)⒂兴淖儭?/p>

華為對車業(yè)務(wù)的期待和余承東的壓力

在當(dāng)下的華為，手機(jī)業(yè)務(wù)受到制裁無法大規(guī)模放量，因此，車業(yè)務(wù)被寄予厚望，希望能夠逐漸補(bǔ)上手機(jī)業(yè)務(wù)斷崖式下滑流失的營收。

當(dāng)年，余承東執(zhí)掌華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)，幾年間，華為手機(jī)業(yè)務(wù)突飛猛進(jìn)，一度成為華為三大業(yè)務(wù)中占比最高的。

但華為車業(yè)務(wù)領(lǐng)域的推進(jìn)，僅以營收貢獻(xiàn)而言還相當(dāng)小。

華為發(fā)布的2022年中期業(yè)績顯示：華為實(shí)現(xiàn)銷售收入3016億元人民幣，凈利潤率5.0%。

其中，運(yùn)營商業(yè)務(wù)收入為1427億元人民幣，企業(yè)業(yè)務(wù)收入為547億元人民幣，終端業(yè)務(wù)收入為1013億元人民幣，車業(yè)務(wù)營收數(shù)據(jù)沒有單獨(dú)披露。

但與2021年中期業(yè)績對比，華為終端業(yè)務(wù)收入減少344億，下滑25%，拖累總體營收同比下滑5個(gè)點(diǎn)。

與此同時(shí)，面對未來不確定的大環(huán)境，2022年8月，華為創(chuàng)始人任正非在《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》講話中就提到，全球經(jīng)濟(jì)會(huì)持續(xù)衰退，消費(fèi)能力下降，華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，以保證度過未來三年的危機(jī)。

華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領(lǐng)，2023年預(yù)算要保持合理節(jié)奏，盲目擴(kuò)張，盲目投資的業(yè)務(wù)要收縮或關(guān)閉。

這些壓力無疑傳導(dǎo)給華為車業(yè)務(wù)，傳導(dǎo)給余承東。

2022年7月份，余承東在公開發(fā)言中提及華為車BU的高投入，“華為在汽車業(yè)務(wù)上投入很大，一年花掉十幾億美元。

汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，絕對是‘燒錢’的生意，絕對是很難干的生意?！?/p>

不過，隨著華為公司總方針的調(diào)整，去年12月8日，余承東在華為內(nèi)部會(huì)議上表示，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

對華為來說，無論智選和HI模式對華為營收貢獻(xiàn)都會(huì)比較有限，外界一直猜測華為會(huì)親自造車，而余承東自己便是“造車派”，但至今華為并未突破“不造車”自我限制。

徐直軍多次公開表示：“余承東他想造車。但在華為高層看來，要清楚我們在求生存階段，做什么合適，做什么不合適?！?/p>

不過，徐直軍在今年新年致辭中表示，2022年，是華為從應(yīng)對美國不斷制裁的戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)，逐步轉(zhuǎn)為制裁常態(tài)化正常運(yùn)營的一年，也是逐步轉(zhuǎn)危為安的一年。

隨著華為運(yùn)營轉(zhuǎn)危為安，加上2023年華為“不造車”決議的到期，華為會(huì)親自下場造車嗎？當(dāng)天，華為“HI模式”合作方之一的阿維塔內(nèi)部人士對記者表示，經(jīng)過巨量資源投入，HI已經(jīng)成為華為最重要的技術(shù)資產(chǎn)。該人士認(rèn)為，（人事變動(dòng)后），華為不會(huì)改變該業(yè)務(wù)運(yùn)作模式，但未來打法或?qū)⒂兴淖儭?/p>

“人事調(diào)整”背后

2月6日，一張余承東與阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網(wǎng)上流出。

照片中，余承東身著一身黑色西裝站在譚本宏的左邊，站在譚本宏右邊則為華為輪值董事長徐直軍，而過往與阿維塔對接較多的王軍缺席了這次活動(dòng)。

在外界看來，這張照片從另一層面佐證了王軍職務(wù)變化的猜想。在照片流出前的幾天，“王軍被停職，余承東將獨(dú)掌智能車業(yè)務(wù)”的消息已在汽車圈發(fā)酵。

據(jù)記者了解，王軍最近一次公開露面是在1月中旬。

當(dāng)時(shí)，阿維塔在上海舉辦限量版車型011的用戶見面會(huì)，王軍以合作伙伴身份出現(xiàn)在現(xiàn)場。

“1月底的時(shí)候聽到過消息，但是內(nèi)部也沒有得到任何正式通知。”阿維塔內(nèi)部人士對記者表示，在過去的業(yè)務(wù)對接中，王軍一直是華為方面與阿維塔高層之間的直接對話人，并且是阿維塔的首批車主之一，雙方團(tuán)隊(duì)的聯(lián)系很緊密。

“看到人事調(diào)動(dòng)的傳聞后，也感到比較突然?！鄙鲜鰞?nèi)部人士說。

近年來，華為曾對汽車板塊進(jìn)行過多次調(diào)整，但此次王軍職位變動(dòng)之所以引起外界高度關(guān)注，與其負(fù)責(zé)的板塊密切相關(guān)。

2019年4月，王軍被華為輪值董事長徐直軍點(diǎn)將，從華為運(yùn)營商業(yè)務(wù)部日本公司調(diào)回中國，負(fù)責(zé)華為在汽車零部件上的業(yè)務(wù)推進(jìn)。

在華為看來，汽車將是未來十年最具顛覆性的行業(yè)之一，從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬并占領(lǐng)整個(gè)行業(yè)，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機(jī)械動(dòng)力部分成為價(jià)值中樞，這是華為的優(yōu)勢。

同年5月27日，華為內(nèi)部正式刊發(fā)組織變動(dòng)文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會(huì)管理。

該文件指出：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向汽車的增量ICT部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車。

這是華為首次對外明確汽車業(yè)務(wù)的定位，而王軍則被任命車BU總裁。

彼時(shí)的余承東則主要為華為“賣車”奔走。

華為內(nèi)部人士曾對記者表示，芯片的問題不解決，華為手機(jī)業(yè)務(wù)的萎縮無法避免，對于華為來說，渠道的價(jià)值并不能任其流失。

“更為重要的是，智選模式下，華為對汽車業(yè)務(wù)的參與程度更深，從前端產(chǎn)品定義，研發(fā)到銷售全程支持，這樣造出來的車更能還原華為在造車上的理念，技術(shù)的落地也更加迅速?！?/p>

由此，華為汽車業(yè)務(wù)的三大合作模式形成，一種為Tier1，即傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，為車企供應(yīng)智能化零部件、另一種為HI模式（Huawei Inside模式），華為主要與北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽合作，這兩種模式由王軍所在的車BU主導(dǎo)。

第三種為智選模式，由華為消費(fèi)者BG團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，余承東親自督戰(zhàn)。

“華為內(nèi)部也有分歧，是直接造華為品牌的車，還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰(zhàn)略決策并不好做，直到這兩年才真正厘清該業(yè)務(wù)的發(fā)展路徑。”華為輪值董事長徐直軍曾在華為分析師大會(huì)上對記者表示，中國每年3000萬臺(tái)車，未來會(huì)更多，即便只做中國市場，每年能從每臺(tái)車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。

但從華為過去兩年對汽車業(yè)務(wù)的幾次調(diào)整可以看出，車BU業(yè)務(wù)的盈利壓力逐漸顯現(xiàn)。

2021年5月，華為內(nèi)部發(fā)文表示，余承東新增智能汽車解決方案BU CEO，王軍為智能汽車解決方案BU總裁。

到了9月，王軍的職位再次調(diào)整，從車BU總裁崗位轉(zhuǎn)任車BU COO，兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。

2022年，余承東在中國汽車藍(lán)皮書論壇上公開表示，華為汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損業(yè)務(wù)，當(dāng)年僅在研發(fā)上的投入就達(dá)到15億美元。

而在去年12月的一次內(nèi)部計(jì)劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

華為內(nèi)部人士對記者表示，原本BU的設(shè)定意味著短期內(nèi)華為對某一潛力較大的業(yè)務(wù)不做獨(dú)立盈利要求，但目前車BU成立已經(jīng)三年，迫切需要解決的問題在于怎么賺錢。

該人士認(rèn)為，外界對于人事調(diào)整的解讀過于夸張，在華為內(nèi)部，頻繁的人事調(diào)整并不少見。

“一邊打仗一邊調(diào)整，這是目前包括汽車業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)在內(nèi)的華為人的常態(tài)?！鄙鲜鋈耸空f。

華為車業(yè)務(wù)未來走向

伴隨著王軍職位的變化，外界擔(dān)心華為智選模式將會(huì)逐步成為華為車BU的重心，而華為HI模式也面臨著邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

面對“華為未來在車業(yè)務(wù)上的方向以及對合作伙伴的戰(zhàn)略，是否會(huì)隨著此次人事調(diào)整而變化？”這一問題時(shí)，余承東對記者表示，沒有發(fā)生變化。

但對于汽車業(yè)務(wù)內(nèi)融合問題以及智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁職位人選等問題，截至發(fā)稿前，華為車BU方面并未做出回應(yīng)。

作為華為HI模式的合作方，阿維塔內(nèi)部人士對記者表示，在華為現(xiàn)有的三種業(yè)務(wù)模式中，HI模式是最具技術(shù)優(yōu)勢和獨(dú)特性的一種，各方風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利益共享。

經(jīng)過巨量資源的投入，HI已經(jīng)成為華為最重要的技術(shù)資產(chǎn)，目前外界對HI模式的判斷為時(shí)過早。

“雖然此前因?yàn)榧夹g(shù)上的磨合，一些車型的交付期受到了一些影響，但未來隨著HI車型的陸續(xù)上市發(fā)布，這種合作模式已經(jīng)形成了商業(yè)閉環(huán)。從我們的數(shù)據(jù)來看，截至今年2月5日阿維塔11累計(jì)交付超過2000輛?！鄙鲜鰞?nèi)部人士對記者表示，目前阿維塔已經(jīng)進(jìn)入規(guī)?；桓逗蜕狭侩A段，在經(jīng)歷與問界的合作后，相信華為對汽車和消費(fèi)者都有更深刻的洞悉，這些經(jīng)驗(yàn)或?qū)⒂型七M(jìn)與其他車企下一步的快速發(fā)展。

在阿維塔看來，企業(yè)在不同發(fā)展階段，需要不同的資源和打法，未來HI模式的打法或許也會(huì)有所變化。

以渠道為例，在以往的合作推進(jìn)中，由于車BU與智選業(yè)務(wù)相對獨(dú)立，HI模式下的車型想要進(jìn)入華為終端渠道并不容易，在推進(jìn)的過程中，渠道的打通仍需要多層級的認(rèn)證和不同團(tuán)隊(duì)的對接，但在未來，這些障礙或許能夠被清除。

阿維塔科技CEO譚本宏曾對外透露，目前也在與華為洽談渠道合作方式?！霸谖覀兦罃?shù)量規(guī)模還沒有完全達(dá)到的時(shí)候，華為來幫助我們一把，但不是替代?！?/p>

但對于華為而言，隨著各支線汽車業(yè)務(wù)合作方的增多，資源的有效調(diào)配與效益最大化成為當(dāng)下所面臨最現(xiàn)實(shí)的問題。

投資回報(bào)周期太長是目前車BU遇到的挑戰(zhàn)之一?！癏I模式可能走得很難，但興許才是長久之道。但目前華為的人力模型不支持這種低毛利的商業(yè).”華為一前高管對記者提出了他的擔(dān)憂。

在去年年底的一場行業(yè)論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春也表示，汽車行業(yè)整個(gè)投資回報(bào)周期非常長，這個(gè)特點(diǎn)也給華為車BU帶來了一定的經(jīng)營壓力。

“當(dāng)前，我們的任務(wù)是要有質(zhì)量地活下去。對于智能汽車解決方案，我們要繼續(xù)保持戰(zhàn)略投入，同時(shí)我們也在思考，在當(dāng)下如何緩解我們的經(jīng)營壓力，把握好當(dāng)下和未來的平衡?！?/p>

遲林春稱，最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計(jì)投入了30億美元左右，招募了7000多名研發(fā)人員?！爱?dāng)前智能駕駛還處在相對的低谷期，距離大規(guī)模發(fā)展還有較長的路要走。這就意味著未來五年，華為在人工智能上，尤其是軟件算法上，還要持續(xù)高投入?！边t林春稱，主機(jī)廠對成本要求非常高，每年要求供應(yīng)商有3%~5%的降價(jià)，但若一家零部件供應(yīng)商沒有達(dá)到一定規(guī)模，降價(jià)幾乎不可能。

相較之下，智選模式為華為帶來的回報(bào)更為可觀。

根據(jù)網(wǎng)上流傳的合作方案，華為與智選廠家的分成大概是1:9，即一輛售價(jià)25萬價(jià)位的汽車，華為能拿到約2.6萬元。

其中技術(shù)授權(quán)費(fèi)用占比20%，剩余則是華為的銷售費(fèi)用。

此外，智選車模式下，三電系統(tǒng)、智能座艙等也或由華為提供，按此估算，華為獲利還會(huì)更高。

但這一分成模式并未得到華為與賽力斯的確認(rèn)。

但從合作方向來看，更多的車企開始傾向于與華為在智選業(yè)務(wù)上展開合作。

除了阿維塔外，包括江淮汽車、奇瑞等多個(gè)品牌也在尋求與華為在渠道資源上進(jìn)行合作。

“外界經(jīng)常傳我們要造車，但是從華為目前的商業(yè)模式來看，就知道這是不可能的事情?！比A為上述內(nèi)部人士對記者表示，從投入成本和收益來看，這一模式并不適用于現(xiàn)在的華為發(fā)展。

至于為什么“不造車”文件決議有效期只有三年，其實(shí)很多華為內(nèi)部的決議文件有效期均為三年，這不是什么特殊時(shí)間點(diǎn)。