原標(biāo)題：關(guān)于本輪汽車降價你需要知道的7件事

這輪降價潮在2023年之前就已開始

輿論一般會把2023年1月特斯拉的全系降價作為此次汽車價格戰(zhàn)的起點。這的確是一個扣動扳機的時刻，市場上最強勢、最供不應(yīng)求、毛利率最高的品牌之一率先降低了官方售價，客觀上逼得30萬元以下的競爭對手必須跟進。歷史上，凡是大規(guī)模的市場降價，都是由頭部品牌引領(lǐng)的，比如2004年的別克和大眾。

但實際上，這輪降價潮在2022年已經(jīng)顯出苗頭，部分主流的合資品牌燃油車在2022年下半年已經(jīng)在4S店悄悄提供了超過以往的折扣力度，降價幅度甚至與當(dāng)下接近，只不過當(dāng)時這一現(xiàn)象沒有引起公眾關(guān)注。據(jù)《第一財經(jīng)》YiMagazine了解，許多合資品牌的經(jīng)銷商平均庫存系數(shù)已經(jīng)超過2.0甚至3.0（庫存系數(shù)指經(jīng)銷商當(dāng)月批發(fā)的車輛，需要多少個月可以銷售完）。

金勝是一家日系車4S店的負責(zé)人，他發(fā)現(xiàn)從去年開始，原本普遍盈利的門店中有近三分之一出現(xiàn)虧損，到今年一季度虧損的比例更是超過了80%?！叭ツ晡覀兙烷_始不斷降價，從年初的優(yōu)惠1萬元到年底基本上優(yōu)惠3萬元以上，但是去年用降價還能換來銷量?！苯饎僬f。而當(dāng)2023年銷量和價格同時下跳時，價格戰(zhàn)才引人注目。

地方政府親自下場補貼

是此次價格戰(zhàn)的特殊之處

這輪降價潮中最著名的車型是東風(fēng)雪鐵龍C6，“原價21萬元、優(yōu)惠9萬元”成為此次價格戰(zhàn)最吸睛的標(biāo)題，也推動了公眾輿論對車市的關(guān)注。和通常的經(jīng)銷商降價或品牌降價不同，這一次東風(fēng)雪鐵龍的優(yōu)惠以“政企綜合補貼”的形式出現(xiàn)，9萬元優(yōu)惠分為政府補貼和企業(yè)補貼兩部分，各4.5萬元。這兩筆錢要等消費者按正常價格購車并完成手續(xù)后，才會返到賬戶上。

2023年3月8日，武漢經(jīng)開區(qū)某雪鐵龍4S店，前來看車買車的顧客絡(luò)繹不絕。雪鐵龍C6成為關(guān)注度最高車型。|圖片來源：視覺中國

在LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌看來，

這種由地方政府親自下場參與的補貼，帶有明顯的“退稅”性質(zhì)。

以21萬元的雪鐵龍C6為例，車企需要向政府繳納的稅款包括2.4萬元左右的增值稅、9400元左右的消費稅，以及2000元左右的企業(yè)所得稅（按東風(fēng)汽車2021年所得稅占收入比估算），消費者另需繳納1.9萬元左右的車輛購置稅，合計超過5.4萬元。湖北地方政府提供的4.5萬元補貼實質(zhì)上是通過退稅來降低企業(yè)負擔(dān)，并把去年年底結(jié)束的購置稅減半征收優(yōu)惠以另一種形式延續(xù)下來，以刺激消費意愿。

成本以億元計的“退稅式”補貼，關(guān)鍵作用在于救市場的同時把企業(yè)一起救了。

總部和大量生產(chǎn)基地、供應(yīng)鏈企業(yè)都位于湖北的東風(fēng)系車企去年經(jīng)營狀況普遍不佳，這是本輪湖北政府親自下場的大背景。東風(fēng)雪鐵龍去年的銷量僅3萬輛出頭，只有2015年的十分之一；東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)去年銷量同比降幅也都在20%上下。受政企聯(lián)合補貼的支持，后兩家車企的價格優(yōu)惠也達到了6萬至8萬元。

由于退稅的前提是廠家和消費者會在當(dāng)?shù)亟欢?，所以湖北的補貼只面對湖北的車企，而且只限湖北的消費者才能享受。這就導(dǎo)致其他地區(qū)的消費者和經(jīng)銷商都存在觀望情緒，期待本地也能出臺相應(yīng)政策。

“但這種補貼政策只有在汽車工業(yè)集中的地區(qū)才能發(fā)揮最大效果，大多數(shù)省市不具備實行的條件，畢竟會給財政帶來很大的壓力?！?/strong>

曾志凌認為。事實上，在此之前，包括上海市嘉定區(qū)等汽車重鎮(zhèn)，也曾小范圍地推出過類似的激勵政策，但范圍從未擴大到省級。

也有不降價的品牌，它們分兩種

這輪降價潮幾乎囊括了所有主要的合資品牌，除了雪鐵龍、本田、日產(chǎn)，還包括大眾、通用、豐田、奔馳、寶馬、現(xiàn)代等。上汽、北汽、長安、奇瑞等本土品牌也都加入了降價陣營，而且涉及的產(chǎn)品同時包括燃油車和電動車。

但是，不降價的品牌也很多。比如，理想、零跑、哪吒、領(lǐng)克、起亞等都宣布90天內(nèi)如果降價主動退還差價；此外，奧迪、保時捷、蔚來等也明確不會降價。

這些品牌大致可以分為兩種：主打高端市場的品牌；主力車型在10萬元以下的品牌。

前者以保時捷這樣的傳統(tǒng)豪強，蔚來、理想這樣的新能源車創(chuàng)業(yè)公司為主。它們一方面是為了堅持品牌定位，一方面也是產(chǎn)品周期和此前的銷售體系不允許它們?nèi)我饨祪r。

而10萬元以下的入門車型，則是另一個邏輯。由于利潤比較小，這類車的降價空間都比較少。只要維持落地價不變，往往就能把訂單量維持住。

以北京現(xiàn)代為例，其暢銷車型伊蘭特的最低價從10萬元直降2.5萬元，乍一看幅度相當(dāng)給力，但實際上這款車在去年就有2萬元左右的優(yōu)惠，而且去年由于購置稅減半征收，消費者實際上等于也享受了接近2.5萬元的優(yōu)惠。為了維持這個優(yōu)惠力度，在今年購置稅優(yōu)惠政策取消之后，經(jīng)銷商就得自己額外掏出5000元?！斑@一輪降價的氛圍起來之后，來看車的消費者明顯多了，但是由于實際上落地的價格基本沒變，所以訂單量其實也沒什么增長。反而我們每賣一輛車的成本還提高了，目前賣10輛車基本上有7-8輛是虧的?！痹谏虾＝?jīng)銷現(xiàn)代汽車的顧平告訴《第一財經(jīng)》YiMagazine。這樣的價格策略并沒有起到以價換量的效果，而且車企的支持力度有限，反而增加了經(jīng)銷商的經(jīng)營壓力。

降價的不只是燃油車

新能源車市場份額上升，是此次價格戰(zhàn)的另一條主線。

在整體新車市場見頂?shù)那闆r下，這加劇了傳統(tǒng)燃油車的市場壓力，這也是為什么參與這輪降價的車型多數(shù)是燃油車。

另一方面，本土的新能源車品牌其實也被卷入了降價潮，只不過它們的降價邏輯并不一樣。

對于主打燃油車的車企而言，降價的邊際效應(yīng)勢必會不斷減弱，價格基本會穩(wěn)定在現(xiàn)在這個水平，因為再降下去廠家和經(jīng)銷商都很難持續(xù)盈利。如果沒有亮眼的新能源產(chǎn)品，企業(yè)最終將被市場邊緣化。

新能源車的降價空間，隨著原材料成本下降以及產(chǎn)能提升帶來的規(guī)模效應(yīng)擴大，還會有更大的空間。如果不降價，剛剛獲得的市場份額很快會被強勢的品牌蠶食。

2023年3月17日，青島世界博覽城，各種降價和優(yōu)惠補貼成車展主旋律。|圖片來源：視覺中國

當(dāng)然，它們的選擇未必會只有“降價”，也可能更重視“增配”。

比如今年2、3月比亞迪推出的新款秦、漢，都在更低價位推出了更高配置的產(chǎn)品。

汽車降價潮的根本原因

——宏觀經(jīng)濟承壓

頭部品牌的壓力、購置稅減半政策的退出、電動車對燃油車的競爭，這些都是價格戰(zhàn)的重要觸發(fā)因素。但如果把眼光從汽車業(yè)跳開，就會發(fā)現(xiàn)，本輪汽車降價的核心還是供過于求，而這背后，是整個市場的消費動力低于車企的預(yù)期。

新車市場與宏觀經(jīng)濟緊密相關(guān)，

2004年和2008年的中國汽車降價，都與當(dāng)時全社會的消費疲軟相關(guān)。許多車企對于2023年的預(yù)期是消費的報復(fù)性增長，但實際上消費的復(fù)蘇是個緩慢的過程。金勝把此次車企的價格戰(zhàn)視為“通縮”的一部分，他的4S店在長三角的一座三線城市，原本的客人有不少是本地的職工、個體戶、小企業(yè)主，但現(xiàn)在，家用車的升級置換在家庭支出里的優(yōu)先級下降了。

從2021年起，中國的狹義貨幣供應(yīng)量（流通現(xiàn)金加上企業(yè)及單位的活期存款）的同比增速就進入下行通道，之后一直維持在較低水平。再加上美聯(lián)儲從2022年3月起持續(xù)加息的緊縮政策，以及防疫沖擊，國內(nèi)外市場的消費能力都受到限制。

只要整體消費的乏力沒有逆轉(zhuǎn)，汽車市場的整體價格戰(zhàn)就還會延續(xù)。

降價潮猛烈的內(nèi)在機理

——汽車業(yè)的產(chǎn)銷體系

企業(yè)預(yù)期與市場反饋的落差是正?，F(xiàn)象，在服裝、快消品等行業(yè)，品牌往往可以快速應(yīng)對，但汽車業(yè)特殊的產(chǎn)銷制度，讓它們難以快速反應(yīng)，這也是價格戰(zhàn)激烈程度如此之甚的原因。

“我接觸的車企，在排今年生產(chǎn)計劃的時候多數(shù)都排得偏高，和實際一比就落差很大?！痹玖枵f。

在面對這種情況時，車企往往不會選擇輕易減產(chǎn)?！拔覀兏鷱S家建議過，一季度這個情況，今年整體的銷售目標(biāo)能不能降一降，但廠家定產(chǎn)量目標(biāo)的時候也受到其他壓力，堅決不肯減產(chǎn)，結(jié)果就是我們的庫存系數(shù)快速上升，原來基本上沒什么庫存，現(xiàn)在庫存車要賣3個月才能賣完。”金勝告訴《第一財經(jīng)》。

這里的“其他壓力”，包括汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)對稅收、就業(yè)和GDP的拉動作用。

但從經(jīng)營角度看，在供大于求的情況下維持生產(chǎn)，并且使用降價工具，最大的隱患是損害毛利，如果車企的毛利不能維持在健康水準(zhǔn)，公司的整體經(jīng)營狀況就會迅速惡化。

隨著燃油車市場份額的縮減，產(chǎn)能過剩將日益嚴重。如果品牌沒有拿得出手的暢銷產(chǎn)品，那么容易陷入銷路不佳—降價促銷—營收惡化的惡性循環(huán)。

現(xiàn)階段來一場大洗牌，是好事

接下來會發(fā)生什么？

價格戰(zhàn)不會長期持續(xù)，只要供需關(guān)系逐漸平衡，車企的價格體系也會逐漸平穩(wěn)。但是，這輪價格戰(zhàn)必然會徹底改變中國汽車市場的格局。這種改變主要體現(xiàn)在兩個維度上：邊緣的合資品牌將會退出市場；非頭部的電動車品牌將會迅速被淘汰。

邊緣合資品牌的退出之前已有征兆。比如廣汽菲克2022年就宣布破產(chǎn)退市，斯柯達也在考慮停止在華生產(chǎn)新車。這波大降價之后，還會有更多類似案例緊隨其后，其中甚至?xí)性?jīng)中國車市的領(lǐng)導(dǎo)者。

至于產(chǎn)業(yè)集中度還遠遠不如燃油車的電動車，一大批年銷量在一萬輛以下的品牌都很危險。電動車創(chuàng)業(yè)“九死一生”，在這個必須大筆砸錢才能不斷前進的賽道里，沒有亮眼的銷售成績就不可能拿到充足的現(xiàn)金，退賽是遲早的事。

伴隨著淘汰，強勢品牌的市場占有率將進一步提高，我們會看到更多的產(chǎn)能關(guān)停并轉(zhuǎn)，看到一些新的行業(yè)主導(dǎo)品牌。而在這個過程中，傳統(tǒng)的優(yōu)勢品牌想要生存下去，必須要在產(chǎn)品和價格上適應(yīng)新的體系。

該買降價車嗎？該！

降價潮興起后，消費者的直接反應(yīng)是觀望——再等等，萬一繼續(xù)降呢！但我們的建議是，

如果買車是最近的剛需，那最好就是現(xiàn)在。

大規(guī)模降價的產(chǎn)品雖然在市場競爭中處于劣勢，但它們不是壞產(chǎn)品，并且往往品質(zhì)還不錯，只要不是長期庫存車、瑕疵車，大可逢低買入。

油價“二連降”，95號汽油重回“7元時代”

根據(jù)國家發(fā)改委消息，新一輪成品油調(diào)價窗口將于3月31日24時開啟。據(jù)國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心監(jiān)測，本輪成品油調(diào)價周期內(nèi)（3月17日—3月30日）國際油價震蕩下降。平均來看，倫敦布倫特、紐約WTI油價比上輪調(diào)價周期下降5.56%。

要知道，國內(nèi)的成品油價格定價機制，它是跟國際三種油種掛鉤（布倫特、迪拜和米納斯）。據(jù)悉，本次油價調(diào)整具體情況如下：國內(nèi)汽、柴油零售限價每噸分別下調(diào)335和320元。全國平均來看：92號汽油下調(diào)0.26元，95號汽油下調(diào)0.28元，0號柴油下調(diào)0.27元。這是國內(nèi)成品油價格的“二連降”，也是今年以來下調(diào)幅度最大的一次。

參考目前全國各地油價情況，本輪調(diào)價過后，多地95號汽油價格重新回落至“7元時代”，對于車主們是一個利好消息。

國內(nèi)油價的調(diào)整機制，并不是實時根據(jù)國際油價進行調(diào)整的，而是以十個工作日為一個調(diào)價周期進行調(diào)整。其中，當(dāng)汽、柴油調(diào)價幅度低于每噸50元時，不作調(diào)整，納入下次調(diào)價時累加或沖抵。所以，有時候會出現(xiàn)發(fā)改委擱淺油價調(diào)整的情況出現(xiàn)。

2023年，國內(nèi)成品油調(diào)價目前進行了6輪，具體為上調(diào)2次、下調(diào)2次，擱淺2次，汽油總計上調(diào)了155元/噸，柴油總計上調(diào)了150元/噸。本輪調(diào)價過后，2023年的調(diào)價格局將變?yōu)椤皟蓾q三跌兩擱淺”。

盡管油價有望進一步回落，但不得不說，目前國內(nèi)的油價仍然處在高位。而且在高油價的大環(huán)境下，“買得起，用不起”成了不少消費者最直觀的感受。

今年前兩個月車市低迷，1-2月國內(nèi)市場實際零售銷量267.9萬輛，同比下降19.8%。為了刺激終端需求，今年3月初，東風(fēng)系開啟的大規(guī)模政企補貼，多家汽車品牌緊隨其后紛紛下場開啟價格戰(zhàn)。整個3月終端市場被持續(xù)降價所籠罩，而需求也在一次次的降價中被推遲，消費者觀望情緒嚴重。

另外，如今的社會對于燃油車其實是不太友好的。像限購城市需要搖號、高額的購置稅等，都是目前燃油車所面臨的困境。而新能源汽車，作為國家乃至全世界能源轉(zhuǎn)變的大方向，目前仍然得到持續(xù)的發(fā)展和支持。

這樣看來，隨著電動車技術(shù)不斷提升，國產(chǎn)新能源產(chǎn)業(yè)鏈崛起、基礎(chǔ)設(shè)施不斷地完善，新能源的用戶和支持者也會繼續(xù)增長。而在油價回落和補貼政策的作用下，燃油車更像是最后的“曇花一現(xiàn)”。歡迎關(guān)注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你對油價和油車的看法。