網(wǎng)約車這門生意，誰都是一肚子委屈

網(wǎng)約車這門生意，誰都是一肚子委屈，從司機、乘客到平臺，沒有任何一個贏家。一個行業(yè)只要賺點錢，就伴隨著輿論形象的大幅惡化，這還是一門好的生意嗎？

撰文丨張明揚

這兩天，武漢出租車企業(yè)抵制無人駕駛出租車一事沸沸揚揚，所有人的注意力都被“蘿卜快跑”吸引走了。

但如果仔細看看這封公開信《巡游車已到××邊緣》，無人車與蘿卜快跑其實只是一個配角，網(wǎng)約車才是被炮轟的主角。公開信的前兩條“建議措施”抨擊的都是網(wǎng)約車：

1.嚴格控制網(wǎng)約車總量，一車一平臺，全面禁止平臺向無證網(wǎng)約車和黑車派單，全面清理不合規(guī)車輛，發(fā)現(xiàn)一起處理一起。

2.公平競爭，嚴禁低價及一口價行為擾亂市場。

“蘿卜快跑”被拿出來大做文章，更像是一個輿論噱頭。

但憤怒的出租車司機不知道或裝作不知道的是，網(wǎng)約車司機其實也已經(jīng)到了身心俱疲的崩潰邊緣。

網(wǎng)約車究竟怎么了？

01

今年以來，網(wǎng)約車的負面新聞不絕于耳。

前幾天，廣州交通部門發(fā)布了最新統(tǒng)計，當?shù)鼐W(wǎng)約車司機日均營收從343.34元降至311.63元。

這意味著，一些網(wǎng)約車司機即便是“整月無休”，在未扣除運營成本的情況下月收入也不會超過1萬元。

#網(wǎng)約車司機整月不休也難賺到1萬元#，隨即沖上社交媒體熱搜。

根據(jù)媒體報道，即使在一線城市，目前網(wǎng)約車司機的平均純收入基本在6000—7000元左右。

收入減少的背后，是網(wǎng)約車行業(yè)的日益擁擠。

今年以來，全國已有多地發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風險預警，稱網(wǎng)約車運力已經(jīng)飽和。

廣州交通部門的數(shù)據(jù)顯示，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網(wǎng)約車數(shù)量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬，日均訂單量則從14.21單下降至12.22單。

收入就是這么被越卷越少的。

更何況，網(wǎng)約車司機的這些收入，幾乎都是無福利保障的，該繳的社保還得自己繳。

網(wǎng)約車司機的怒氣和怨氣，一點都不比出租車司機少。

司機收入減少，網(wǎng)約車的乘客是不是受益者了呢？

恰恰相反，乘客也在怒火中燒。

也是在前一段，網(wǎng)約車還有一個負面新聞：網(wǎng)約車司機寧可受熱也不開空調。

進入夏季以來，網(wǎng)約車“拒開空調”“開空調要加錢”引發(fā)的爭議不斷。一些地方，由于極端高溫天氣增多，疊加油價不斷上漲，網(wǎng)約車與乘客之間的“空調費”矛盾更為突出。

輿論對此也很無奈，以目前的收入狀況來看，網(wǎng)約車司機的確“開不起”空調。

而自今年年初以來，“為什么網(wǎng)約車總是臭臭的”，也就是“臭車現(xiàn)象”也成為輿論爭議話題。

當司機的收入無法覆蓋他們的住房支出時，他們只有被迫轉向“車內吃住”，那車能不臭嗎？

武漢出租車司機對“一口價”很不滿，網(wǎng)約車司機的意見只會更大。

社交媒體上有很多類似的視頻，當乘客坐上“一口價”叫來的網(wǎng)約車之后，司機一路上對他們冷嘲熱諷，甚至惡語相加。

但至少打車價格下降了吧，難道乘客也不滿嗎？

平心而論，網(wǎng)約車的平峰價格較以往的確有較明顯的下降，但問題是，普通打工人的大部分消費場景仍是上下班的高峰期，而這一時段的打車價格下調并不明顯。

無論是“拒開空調”，還是“臭車”，都是網(wǎng)約車司機在財務壓力下的無奈應對，而“甩臭臉”則是一種對針對低價的情緒發(fā)泄。

但無論如何，乘客就成為了服務上或情緒上的受害者。

這在輿論上被稱作“底層互害”。

02

司機不滿，乘客不滿，出租司機也不滿，所以人人都將自己視為“受害者”。

于是，公眾順理成章地得出一個結論：這背后都是網(wǎng)約車平臺作孽，他們賺走了每一個銅板，然后不動聲色地看著司機與乘客為了仨瓜倆棗互撕。

這么說好像也有點道理，不純粹是所謂的反資本情緒，甚至也有數(shù)據(jù)支撐：目前，網(wǎng)約車平臺的抽成比例普遍都在20%—30%之間。

并且，輿論也不斷爆出平臺變相提高抽成比例的消息。

甚至有人直接質疑“抽成”本身的合法性，呼吁政府國有化平臺。

我想，大部分理性的批評者還是認同“抽成”本身的。

商業(yè)世界里，哪里沒有“抽成”呢？傳統(tǒng)商業(yè)、電商、金融等等在經(jīng)濟中扮演的都是“中間商”的角色，他們的收入都是廣義上的“抽成”。

沒有抽成，就沒有現(xiàn)代世界。

大部分正常人質疑的還是“抽成比例過高”。

但抽成比例多高算是合理？

對此，網(wǎng)約車企業(yè)也很委屈。

我們可以換一個角度來看。

滴滴的財報顯示，2023年全年度總收入為人民幣1924億元，同比增長36.6%，凈利潤5億，實現(xiàn)年度凈利潤轉正。

雖然首度盈利了，但1924億的營業(yè)額，只有5億的利潤，這利潤率怎么也不算高吧。

數(shù)據(jù)顯示，滴滴2018年虧損150億元，2019年虧損97億元，2020年虧損106億元，2021年虧損493億元，2022年虧損238億元（含80億元的罰款）。

5年時間，滴滴共虧損了1084億元。

以2023年5億元的利潤來看，滴滴要賺回這筆錢需要超過200年。

有人說了，那是滴滴運營不行，并不代表網(wǎng)約車不賺錢啊。

曹操出行，2021—2023年，分別虧損30億元、20億元和19.8億元，3年虧損近70億元。

成立于2019年的如祺出行，2021—2023年，分別虧損6.85億元、6.27億元、6.93億元，3年合計凈虧損超過20億元。

那又有人說了，這是中國網(wǎng)約車平臺不行。

那我們看看Uber。

自2009年Uber成立以來，很多人聲稱它永遠不會賺錢。

從2017年到2022年，Uber分別虧損22億美元、17億美元、85億美元、68億美元、5億美元、91億美元。

6年虧了288億，請注意，單位是美元。

2023年，Uber盛大宣布了成立以來的首度全年盈利，由2022年的虧損91億美元轉為盈利19億美元。

當時國內的新聞標題幾乎都是這樣的：中美兩大頭部網(wǎng)約車平臺雙雙首度實現(xiàn)全年盈利。

但今年一季度，Uber又宣布虧損了6.54億美元。

未來或許前景光明，但至少這些年，Uber活得很掙扎。

03

還有一種聲音是，網(wǎng)約車平臺虧損那是他們自己的事，那是他們自己沒本事，為什么要乘客和司機來承擔惡果呢？

這話說得其實沒錯。

但我說的重點是，

目前為止，網(wǎng)約車這門生意，誰都是一肚子委屈，從司機、乘客到平臺，沒有任何一個贏家。

乘客或許過去算是贏家，享受了很多便利與優(yōu)惠，但這兩年他們也受了一肚子氣。

從目前看，網(wǎng)約車就不是一門好的生意。

從今年一季度看，滴滴的經(jīng)營狀況其實在轉好中，總收入491億元，同比增長14.9%。

更重要的是，一季度滴滴盈利了9億元，雖然相比總收入而言仍不算多，但相比去年全年的5億元已算是大躍進了。

但這個盈利的代價是什么？

也是在今年一季度，網(wǎng)約車的行業(yè)形象幾乎跌至歷史低谷，“臭車”、抽成比例提高的消息都發(fā)生在此時。

這說明什么？或許可以從中得出一個簡單粗暴的結論，

只要滴滴試圖提高利潤率，只要滴滴減少補貼額，乘客與司機就會立刻感受到寒意。

甚至可以說，以前之所以乘客覺得網(wǎng)約車是一個好行業(yè)，司機覺得網(wǎng)約車是一門好生意，正是因為網(wǎng)約車平臺不盈利，正是因為平臺以大幅虧損為代價大額補貼乘客與司機。

一個行業(yè)只要賺點錢，就伴隨著輿論形象的大幅惡化，這還是一門好的生意嗎？

更何況，現(xiàn)在也只有滴滴剛剛有了點微利，其他網(wǎng)約車平臺還處于困蹙悲泣的階段。

滴滴多半也很委屈，我又不是慈善機構，為什么就不能盈利呢？

滴滴說得不錯，但現(xiàn)實是，在這個極度脆弱的市場里，你只要提高一點點利潤率，司機立刻罵娘，乘客立刻投訴。

04

有人認為，平臺的盈利時機可能不對。在目前的經(jīng)濟周期中，司機與乘客各有各的苦痛困窘，平臺在這時候減少補貼追求盈利，勢必會引致矛盾叢生，對企業(yè)與行業(yè)形象也不利。

這話說得很有道理。

是啊，平臺為什么一定要現(xiàn)在盈利呢？

答案是，網(wǎng)約車平臺和你我一樣，也處于大周期中。

這個周期中，風投資本捂緊錢袋，網(wǎng)約車平臺一毛錢也拿不到；這個周期中，平臺的上市籌資難度也更加困難，滴滴、曹操出行都在排隊港股，何時能上市無人知道。

更何況，投資風口已不在網(wǎng)約車平臺。這些年虧掉這么多錢，行業(yè)形象又如此一言難盡，還有誰愿意火中取栗。

你還會覺得網(wǎng)約車的盈利時機不對嗎？再不減少補貼，再不盈利，這個行業(yè)可能都沒了。

但站在乘客與司機的立場上，此類分析對他們毫無意義。

那就站在他們的角度說說。

介于目前就業(yè)市場的整體狀況，當越來越多的就業(yè)者涌入網(wǎng)約車行業(yè)，每名司機的日均訂單量多半就會下降。

但是，你可以不讓他們進來嗎？連政府部門也只能發(fā)一些行業(yè)風險預警。

目前，恰恰是這些新司機最需要一份工作，最需要吃一口飯的時候，誰敢下這個“禁入令”？

但不禁入，這個市場就會越來越人滿為患，即使平臺不打價格戰(zhàn)不調低客單價，從業(yè)者的收入只會繼續(xù)處于下行線。

有人覺得，這么分析是刻舟求劍，為什么不能有更多的乘客來打網(wǎng)約車呢，為什么不可以把蛋糕做得更大呢？

試問，置于目前的公眾收入情況，平臺不下調打車價格，又如何吸引到更多的乘客，又如何把蛋糕做大?

這就進入了一種無法自我掙脫的循環(huán)。

下調價格是為了把蛋糕做大，以容納更多的司機；但恰恰是下調價格，造成了這個市場越來越卷，司機的怨氣越重，車越來也臭，空調越開越少。

這不就是目前正在發(fā)生的境況嗎？

更何況，網(wǎng)約車借助降價將蛋糕做大的受害者，還包括市場份額被傾軋的出租車司機，他們的怨怒在本文一開始也看到了。

這樣看來，唯一的解法就是平臺繼續(xù)像過去一樣大額補貼，才能將這個游戲體面地玩下去。

但這又回到了之前的那個問題：虧損多年的網(wǎng)約車平臺也沒錢了。

你還覺得網(wǎng)約車平臺的經(jīng)營狀況，和乘客、司機沒有關系嗎？

所有人都在這個脆弱系統(tǒng)里，所有人都不開心，所有人都是一肚子委屈。

現(xiàn)在，蘿卜快跑也來了，價格戰(zhàn)又要打起來了，不開心的人要更多了。

網(wǎng)約車，真不是一門好生意。

網(wǎng)約車這門生意，誰都是一肚子委屈！