如何告訴所有人你在新能源賽道上沒有掉隊？宣布固態(tài)電池的研發(fā)動態(tài)是個不錯的選擇。進入2025年以來，這一做法正從國內(nèi)車企延伸到國外，疑似出現(xiàn)“人傳人”現(xiàn)象。

梅賽德斯-奔馳高調(diào)宣布，公司基于全新固態(tài)電池測試項目打造的測試車已正式啟動道路測試。測試車基于奔馳EQS打造，采用了梅賽德斯-奔馳與Factorial Energy聯(lián)合開發(fā)的固態(tài)電池。這塊電池搭載450Wh/kg全固態(tài)電池，使奔馳EQS測試車續(xù)航能力提升25%，在標準工況下單次充電可行駛1000公里以上。即使在德國Autobahn無限速公路的極端駕駛條件下，這塊電池仍保持了900公里以上的實測續(xù)航。此外，電池包整體體積縮小33%、重量減輕40%，各方面表現(xiàn)十分優(yōu)秀。

這也讓奔馳成為首個路測全固態(tài)電池的車企，甚至趕在國內(nèi)如火如荼的固態(tài)電池研發(fā)大軍之前。但對消費者來說，更多人關(guān)心的是奔馳的這一固態(tài)電池技術(shù)究竟有什么特殊之處，它是否能讓我們更快開上續(xù)航1000km+的量產(chǎn)電動車？

根據(jù)奔馳官方信息，此次上車的固態(tài)電池主要來源于兩個關(guān)鍵團隊：電芯由Factorial Energy提供，整套電池系統(tǒng)由梅賽德斯-奔馳電池系統(tǒng)技術(shù)中心與梅賽德斯-AMG高性能動力系統(tǒng)有限公司（HPP）的F1技術(shù)專家聯(lián)合打造。Factorial Energy是這塊固態(tài)電池的核心技術(shù)貢獻者，這家公司從2013年開始就著手相關(guān)研究，其客戶包括奔馳、Stellantis、現(xiàn)代起亞等汽車公司，并與LG化學也有合作關(guān)系。其核心專利技術(shù)名為FEST電解質(zhì)系統(tǒng)技術(shù)。值得注意的是，在這家公司的官方網(wǎng)站上，F(xiàn)EST技術(shù)被注釋為“準固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)”設計，但與奔馳合作的Solstice電池則標注為“全固態(tài)電解質(zhì)材料”。

由于雙方都未公布關(guān)于電池的更多細節(jié)，因此關(guān)于這塊固態(tài)電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)和是否確為全固態(tài)有待進一步考證。毋庸置疑的是，這家由兩名華裔創(chuàng)始人成立的美國固態(tài)電池公司已經(jīng)憑借此次路測證明了自己的實力，躋身固態(tài)電池技術(shù)賽道前列。梅賽德斯-AMG高性能動力系統(tǒng)有限公司（HPP）則負責將這塊尚且十分脆弱的固態(tài)電池安全裝上測試車。得益于F1賽事積累的工程經(jīng)驗和熱管理技術(shù)，奔馳方面的技術(shù)專家們參與了整套Solstice電池系統(tǒng)的打造，在電池熱管理、輕量化以及整車系統(tǒng)的配合優(yōu)化方面做出了突出貢獻，為奔馳將這塊固態(tài)電池帶到路上打下了基礎(chǔ)。

盡管奔馳在固態(tài)電池路試這件事上做了“第一個吃螃蟹的人”，但它的量產(chǎn)計劃依然很保守，表示要在2030年前實現(xiàn)量產(chǎn)。相比國內(nèi)幾家車企給出的量產(chǎn)計劃表，這個時間似乎并不能讓奔馳搶占先機。一方面，這或許是因為硫化物電解質(zhì)本身對制備環(huán)境要求極高，成本也居高不下，尚不存在大規(guī)模量產(chǎn)的基礎(chǔ)。另一方面，或許也與全球市場的規(guī)劃有關(guān)。作為最主要競爭對手的寶馬對固態(tài)電池量產(chǎn)車型的計劃排到了2033年，而奧迪至今還沒有明確的固態(tài)電池量產(chǎn)車規(guī)劃。

相比之下，奔馳對固態(tài)電池的投入和規(guī)劃已經(jīng)屬于國際車企中的“激進派”，但與國內(nèi)車企相比則無法進入第一梯隊。目前在國內(nèi)主流車企公開的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表中，上汽與廣汽給出的量產(chǎn)計劃最為激進，上汽表示將在2026年第四季度量產(chǎn)固態(tài)電池，而廣汽則宣布要在2026年將固態(tài)電池搭載于昊鉑車型，率先實現(xiàn)量產(chǎn)。比亞迪和長安則將目標定在了2027年，前者宣布2027年啟動全固態(tài)電池批量示范裝車，后者宣布2027年推進全固態(tài)電池逐步量產(chǎn)。

值得注意的是，幾家車企在固態(tài)電池電解質(zhì)路線的選擇上各不相同，聚合物、硫化物與氧化物各有擁躉，這也從側(cè)面說明了固態(tài)電池目前還未出現(xiàn)“最優(yōu)解”，量產(chǎn)難題依然被局限在實驗室階段。除車企之外，寧德時代、華為等汽車供應商也在積極參與固態(tài)電池技術(shù)研究，其中寧德時代給出的計劃是在2027年小規(guī)模量產(chǎn)。華為方面目前并未涉及實體制造，而是通過專利技術(shù)+廠商合作的形式入局。其合作方之一的衛(wèi)藍新能源也是小米、吉利等車企的投資入股對象，這或許意味著未來某天，華為技術(shù)的固態(tài)電池將在小米汽車上搭載。

種種跡象表明，固態(tài)電池雖然已經(jīng)進入路測時代，但距離廣泛應用還有相當長的距離。然而，對固態(tài)電池應用的態(tài)度和表現(xiàn)，將成為智駕之后車企競賽的下一個轉(zhuǎn)折點。