波音在華已經(jīng)退無可退 關稅戰(zhàn)引發(fā)退貨潮。受關稅戰(zhàn)影響，波音飛機迎來“退貨潮”。據(jù)報道，一架尚未交付國航的波音737 Max飛機從舟山波音完工中心起飛，目的地是西雅圖。過去一周內(nèi)，至少有三架波音飛機被中國航司退回。根據(jù)航班跟蹤數(shù)據(jù)，今年3月抵達舟山交付中心的一架波音飛機已于4月18日返回美國，另一架即將交付的波音737 Max飛機也于4月21日飛回美國。這兩架待交付波音飛機的客戶均為廈門航空，該航司目前機隊中有22架波音737 MAX 8窄體飛機，平均機齡為5年，并且還有7架737 MAX 8飛機待交付。此外，吉祥航空也已確認推遲接收原本要交付的波音787飛機。

中美關稅戰(zhàn)是引發(fā)這場“退貨潮”的最直接原因，波音公司成為航空行業(yè)的“最大受害者”。根據(jù)中國最新公布的關稅調(diào)整方案，對美國制造的飛機及零部件加征125%的關稅，導致波音飛機采購成本翻倍。一架全新的波音737 Max飛機原本市場價約為5500萬美元（約合4.01億人民幣），加征關稅后價格完全超出了航空公司所能接受的范圍。波音公司CEO凱利·奧特伯格證實，由于貿(mào)易戰(zhàn)影響，中國已停止接收新飛機，并表示如果中國航司因高額關稅而不接收飛機，波音將另尋買家。波音原計劃在2025年向中國交付約50架飛機，市場價值為27.5億美元，折合人民幣約為200億元。這對波音來說是巨大的損失。

盡管如此，波音公司仍需尋找新的買家。馬來西亞和印度都有意購買這些被中國退回的飛機，這對于波音算是個好消息。然而，即便有其他買家愿意接盤，他們也要為此付出高額代價。航空動力咨詢公司警告稱，自2021年以來，材料和設備的價格已經(jīng)上漲了40%。在當前形勢下，航空公司一旦擴張過快，將面臨支出猛增與收益萎縮的雙重困局。

波音公司在2025年第一季度實現(xiàn)營收194.96億美元（約合人民幣1425.2億元），較上年同期增長18%，但凈虧損達3100萬美元（約合人民幣2.27億元）。波音公司預計今年每月產(chǎn)量將穩(wěn)定在38架。波音公司經(jīng)歷了多次安全事故和輿論風波，包括2019年的737 MAX機型致命缺陷、2024年的艙門脫落事件和供應鏈罷工等，才剛剛開始恢復。

波音飛機遭到中國航司集體退貨，是中國企業(yè)在關稅戰(zhàn)下的合理決策。波音在中國市場的業(yè)務正面臨嚴峻挑戰(zhàn)。波音從1973年開始向中國交付飛機，在鼎盛時期每年建造的新飛機中有20%都交付給中國客戶。2018年，中國市場接收了波音四分之一的新飛機，其中包括181架單通道737以及20多架寬體機。波音在浙江舟山建立了一座工廠，用于安裝客艙內(nèi)飾并交付飛機，而此次被曝遭“退貨”的飛機也均從這里起飛。

目前，中國航司尚未接收的波音訂單包括近百架波音737 MAX和數(shù)十架波音787飛機。如果“退貨潮”持續(xù)下去，國內(nèi)航司對新飛機的需求難以得到滿足，自然會調(diào)整飛機引進模式：短期可能優(yōu)先通過租賃的方式替代購買，長期則會更傾向于訂購空客或者國產(chǎn)飛機。不過對于空客來說，短期內(nèi)也無法交付更多飛機。由于供應鏈緊張，當前飛機市場供不應求，波音和空客2030年前的窄體機機位都已售空。

對于國產(chǎn)大飛機來說，這也就意味著更多的機會。近期中國國產(chǎn)大飛機持續(xù)迎來大事件。今年3月底，國產(chǎn)大飛機C919首次飛抵東北地區(qū)，沈陽也成為東航C919通航的第10座城市；4月12日，中國商飛交付給老撾航空的第一架C909成功進行首次商業(yè)飛行；4月19日，越捷航空開通了連接河內(nèi)、胡志明市以及昆島的新航線，這些航線由從中國成都航空濕租的兩架C909飛機運營。目前為止，中國商飛C919的訂單量約為1500架。歐洲最大的廉價航空瑞安航空的CEO奧利里近日表示，如果中國制造的C919飛機價格具有競爭力，他們將毫不猶豫地下單采購。

海量的訂單加速了中國商飛的產(chǎn)能提升。據(jù)中國商飛日前最新公布的生產(chǎn)計劃，C919在2025年生產(chǎn)目標提升至75架，2026年至2029年生產(chǎn)目標將從100架提升至200架。2025-2029年，C909的年產(chǎn)能穩(wěn)定在50架，至2029年累計下線量達到400架左右。然而，國產(chǎn)大飛機仍依賴不少核心零部件，如發(fā)動機和航電系統(tǒng)等。中國正加速研發(fā)國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機，預計2025年完成適航認證并裝配C919，性能指標超越現(xiàn)役進口型號。此外，中國通過中法合作引入賽峰起落架系統(tǒng)，并與日本川崎重工合作開發(fā)復合材料，逐步構(gòu)建多元化供應鏈。

這種“國產(chǎn)替代+國際合作”模式既降低對美依賴，又避免陷入全產(chǎn)業(yè)鏈封閉的低效陷阱。不管關稅戰(zhàn)是在短期結(jié)束，還是將持續(xù)數(shù)年甚至數(shù)十年，對于國產(chǎn)大飛機而言，轉(zhuǎn)向“自主可控”是歷史的必然。在多重沖擊下，波音在華業(yè)務早已“退無可退”，如果關稅戰(zhàn)持續(xù)良久，波音飛機在中國市場必然失去競爭力，剩下的自然就是被空客和國產(chǎn)大飛機所取代。當中國人學會造飛機，游戲規(guī)則就永遠改變了。