在小米汽車的強(qiáng)力沖擊下，吉利汽車宣布將對(duì)新能源汽車品牌極氪進(jìn)行私有化，價(jià)格為每股ADS 25.66美元，總報(bào)價(jià)65億美元。這一報(bào)價(jià)比過去30個(gè)交易日的均價(jià)高出20%。

極氪成立于2021年，從吉利拆分后于2024年5月登陸紐交所。上市僅一年后，極氪就進(jìn)入了私有化退市流程，在造車新勢(shì)力中頗為少見。吉利方面表示，極氪私有化是為了進(jìn)一步落實(shí)《臺(tái)州宣言》，聚焦汽車主業(yè)，提升資源利用效率，深化品牌協(xié)同，強(qiáng)化吉利汽車的全球競(jìng)爭(zhēng)力。但更直接的原因是極氪上市后股價(jià)長(zhǎng)期低迷。

極氪上市首日表現(xiàn)驚艷，相較21美元的發(fā)行價(jià)，收盤大漲約35%。但隨后一年間，極氪股價(jià)起伏不定，一度觸及13美元的低點(diǎn)，最高也不過33.32美元。在宣布私有化前，極氪股價(jià)徘徊在20美元上下。股價(jià)低迷意味著極氪難以從二級(jí)市場(chǎng)融到大筆資金，同時(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力增大，獨(dú)立公司上市地位的意義變小。

整個(gè)2024年，極氪總銷量超22萬輛，同比增長(zhǎng)87%。但亮眼成績(jī)背后，兩款主力車型——大中型獵裝轎跑001和中型轎車007的銷量高開低走。其中，極氪001去年1月銷量接近5300輛，6月攀升至1.4萬輛，下半年卻一路走低，12月回落至7700輛。007在1月售出5800輛，隨后逐漸下滑，12月跌至不足2500輛。進(jìn)入2025年，這兩款車型的頹勢(shì)仍在延續(xù)，今年前4個(gè)月，極氪累計(jì)售出5.5萬輛車，年度目標(biāo)完成度約17%。

極氪曾被視為國(guó)產(chǎn)高端新能源車的代表，產(chǎn)品力出眾的001讓極氪收獲了一眾擁躉，“豪華+高性能”成為極氪的醒目標(biāo)簽。但最近一年多，新能源車企紛紛推出20萬~30萬元價(jià)位的新車，與極氪形成直接競(jìng)爭(zhēng)。尤其是小米SU7，定位和定價(jià)與極氪001/007接近，被視為后者的最大對(duì)手。去年7月，小米宣布SU7單月交付破萬輛；同一個(gè)月，極氪001售出9300多輛，相比6月的1.4萬輛大幅下跌。

面對(duì)小米汽車的沖擊，極氪啟動(dòng)私有化，重回吉利體系。極氪科技集團(tuán)CEO安聰慧在內(nèi)部信中稱，極氪將主打30萬及以上市場(chǎng)，以中大型車為主。極氪通過發(fā)布新車，整體銷量仍在提升，但在資本市場(chǎng)上并沒有得到青睞。如今，吉利謀求將極氪私有化，可視為小米汽車“蝴蝶效應(yīng)”的余波。

極氪股價(jià)過去一年的走勢(shì)與其新車發(fā)布節(jié)奏及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的動(dòng)作相關(guān)。去年5月，極氪剛剛登陸美股時(shí)，首日大漲35%至28.26美元，但好景不長(zhǎng)，極氪股價(jià)旋即掉頭向下，8月中旬一度下探至13美元。這三個(gè)月恰逢小米SU7發(fā)布、銷量快速爬坡階段。隨后半年多，極氪展開全面阻擊，一邊更新主力車型，一邊拓寬SUV產(chǎn)品矩陣，但競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也在快馬加鞭。這種喜憂參半的競(jìng)爭(zhēng)格局導(dǎo)致二級(jí)市場(chǎng)投資者態(tài)度割裂，極氪股價(jià)多數(shù)時(shí)候在20~30美元區(qū)間波動(dòng)。

美股投資人并不青睞極氪。從市銷率來看，極氪僅為0.6倍，遠(yuǎn)低于其他新能源車企。極氪股價(jià)無法繼續(xù)向上突破，帶來一系列連鎖反應(yīng)。IPO沒能完成預(yù)期募資目標(biāo)，倘若上市后股價(jià)飛升，極氪尚可通過發(fā)行新股等方式從二級(jí)市場(chǎng)汲取更多資金；但一年過去，極氪股價(jià)始終不溫不火，這條彌補(bǔ)之路也很難走通。此外，作為美股上市公司，極氪需要改進(jìn)公司治理架構(gòu)和財(cái)務(wù)規(guī)程，按季度披露業(yè)績(jī)，透明度提高卻會(huì)帶來更大外界壓力。

在此情況下，極氪沒有必要死守美股。啟動(dòng)私有化、回歸吉利帳下，繼續(xù)從集團(tuán)獲得資金、資源的支持，顯然是更合理的選擇。事實(shí)上，極氪從未真正走出吉利，而吉利也沒有真正“放飛”極氪。如果在外“混得不好”，極氪回歸吉利幾乎是板上釘釘。

吉利四年前成立極氪后提供了全方位扶持，包括資金、資源和技術(shù)支持。極氪此次私有化回歸年初就有征兆。今年1月，極氪合并吉利旗下的領(lǐng)克，新成立極氪科技集團(tuán)。這場(chǎng)交易后，極氪股價(jià)短暫沖高至30美元上方，但3月中旬后又跌回低位。這或許是促使吉利結(jié)束“親兒子”的海外漂泊，將其迎回家族的最后一根稻草。

另一邊，吉利也需要極氪的回歸。吉利長(zhǎng)期存在市值倒掛的難題。把極氪私有化、拿回來，除了推進(jìn)所謂“一個(gè)吉利”，資本故事也更容易講得通，困擾已久的倒掛問題也有望緩解。極氪和吉利正面臨一個(gè)逐漸顯露的新問題：小米做了怎么辦？小米汽車的真正刀鋒在于以雷軍為中心的“現(xiàn)實(shí)扭曲力場(chǎng)”。面對(duì)這樣的對(duì)手，其他車企在營(yíng)銷層面幾乎沒有還手之力，只能目送小米SU7一騎絕塵。

在小米SU7狂飆突進(jìn)的一年間，極氪并不是唯一的“受害者”。蔚來、智界、阿維塔、智己等新勢(shì)力均打算在20萬元級(jí)別高性能車領(lǐng)域有所作為，但沒有一家能夠抵擋SU7之鋒芒。能夠免疫“雷神打擊”的，只有特斯拉、比亞迪等少數(shù)車企。其他車企難以在小米的舒適區(qū)硬碰硬，只好繼續(xù)走差異化的路，要么聚焦于增程式，要么繞過20萬元價(jià)格區(qū)間，做更貴或更便宜的車型。

打不過就繞過，似乎也是極氪的新競(jìng)爭(zhēng)策略。極氪此前宣布，將主打30萬元以上市場(chǎng)；產(chǎn)品路線圖上，除了上海車展亮相的“杭州灣庫(kù)里南”9X，還有一款體型略小的SUV將在下半年發(fā)布。這是小米暫時(shí)沒有觸碰的細(xì)分市場(chǎng)。小米汽車稍稍放慢了腳步，也讓其他車企看到了難得機(jī)會(huì)。以智駕為例，小米等車企紛紛將智駕改為“輔助駕駛”后，只有華為ADS尚未改名，這顯然暫時(shí)成為鴻蒙智行的獨(dú)占優(yōu)勢(shì)。而從細(xì)分車型來看，小米目前只做了中型轎車和SUV，對(duì)于小微車型、大型轎車和SUV、硬派越野、MPV、皮卡等，以及增程式車型力有不逮，產(chǎn)品矩陣留有大量空白。相比之下，不少車企已經(jīng)形成較為完備的布局。