反觀歐美車(chē)企，除了特斯拉，基本都沒(méi)有自己的電池工廠。這導(dǎo)致其電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)常年虧損，至多有一點(diǎn)微利。例如，福特電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)今年第一季度虧損8.49億美元；大眾推出主攻電動(dòng)化的ID系列車(chē)型，單車(chē)?yán)麧?rùn)不足1000歐元。中國(guó)車(chē)企在電池技術(shù)、供應(yīng)鏈管理等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，歐美車(chē)企學(xué)不會(huì)。

更扎心的事實(shí)是：有的車(chē)企越積極越窮，有些越怠慢反而越富有?！霸降÷礁挥小钡牡湫褪侨虻谝淮筌?chē)企豐田。對(duì)于電動(dòng)化，豐田始終不甚積極，反而對(duì)氫能汽車(chē)情有獨(dú)鐘。這一保守策略反而讓豐田在電動(dòng)化浪潮中繼續(xù)大賺特賺。截至2025年3月31日的2025財(cái)年，豐田汽車(chē)凈利潤(rùn)合人民幣2364億元，相當(dāng)于比亞迪、上汽、長(zhǎng)安、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、北汽7大上市車(chē)企利潤(rùn)總和的三倍。

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最大的影響在于，車(chē)企的研發(fā)精力被分散，原本穩(wěn)定的燃油車(chē)更新迭代陷入停滯。倘若保持快速更新，盡量補(bǔ)齊智能座艙、駕駛體驗(yàn)等方面的短板，再疊加品牌優(yōu)勢(shì)，燃油車(chē)未必沒(méi)有一戰(zhàn)之力；但如果幾年不換代，其產(chǎn)品力自然就被新能源汽車(chē)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)。

在奧迪身上，燃油車(chē)裹足不前、電動(dòng)車(chē)難堪大用的雙重短板體現(xiàn)得淋漓盡致。2024年，奧迪全球銷(xiāo)量為170萬(wàn)輛，同比下降11.8%；其全年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為16.4萬(wàn)輛，在總銷(xiāo)量中占比9.7%。這意味著，奧迪在全球賣(mài)100臺(tái)車(chē)，有90臺(tái)都是燃油車(chē)。然而，這些燃油車(chē)因?yàn)槿狈Ω?jìng)爭(zhēng)力，只能靠降價(jià)來(lái)維持銷(xiāo)量。

2025年至今，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的多款車(chē)型價(jià)格持續(xù)下探。作為銷(xiāo)量支柱，Q5L從34.98萬(wàn)～42.98萬(wàn)元降至24.20萬(wàn)～30.78萬(wàn)元，最高直降約39%。進(jìn)口旗艦SUV車(chē)型Q7的官方指導(dǎo)價(jià)為60.98萬(wàn)～80.48萬(wàn)元，但在國(guó)內(nèi)多地經(jīng)銷(xiāo)商“一口價(jià)”政策下，入門(mén)款售價(jià)低至45.99萬(wàn)元。

糟糕的銷(xiāo)量、無(wú)奈的降價(jià)，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)也拖垮公司業(yè)績(jī)。財(cái)報(bào)顯示，2024年奧迪總營(yíng)收645億歐元，同比下降7.6％；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為39.03億歐元，同比大跌37.8％；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為6%，下降3個(gè)百分點(diǎn)；稅后利潤(rùn)41.89億歐元，同比下降33.1%。這也是奧迪連續(xù)第二年利潤(rùn)大幅下滑。