近日，三峽船閘迎來運行22周年。自2003年向社會船舶開放通航以來，三峽船閘年貨運量從最初的3400萬噸攀升至目前最高1.69億噸，連續(xù)11年突破1億噸，更連續(xù)3年突破1.5億噸。

為解決黃金水道“卡脖子”難題，三峽水運新通道的建設構想應運而生。十多年來，有關建設三峽水運新通道的呼聲愈發(fā)高漲。三峽船閘是世界上規(guī)模最大、運行條件最復雜的內河船閘，相關論證工作難度不小。如今種種跡象顯示，這一“超級工程”正漸行漸近。國家發(fā)展改革委批復三峽水運新通道項目可行性研究報告，標志著項目拿到了動工“許可證”。此前交通運輸部透露，該項目“力爭年內開工建設”。湖北省委書記王忠林不久前在會見三峽集團董事長劉偉平時也表示，將全力以赴做好項目籌建工作，確保工程高效推進、如期開工。

三峽水運新通道是三峽工程之后長江干線上最大的綜合性工程。中國三峽電子采購平臺發(fā)布《三峽水運新通道項目勘察設計招標公告》。根據公告，三峽水運新通道項目包含三峽樞紐新通道工程和葛洲壩航運擴能工程兩部分，可研階段項目靜態(tài)總投資約766億元、總工期100個月(不含籌建期12個月)。其中，三峽樞紐新通道工程位于長江三峽水利樞紐工程已建三峽船閘北側，采用雙線連續(xù)五級船閘方案，包括上游引航道、下游引航道及船閘主體段三部分，線路總長約6680米。每線船閘由5個閘室和6個閘首組成，閘室長280米，底寬40米，檻上最小水深8米，設計通航船舶噸級為10000噸級。

這個工程最直接的受益者無疑是重慶。在三峽工程之前，三峽的暗礁和險灘讓萬噸貨輪無法通航。三峽工程建設后，大大提高了上游航道水深，但因船閘的存在又拖累了通行效率。早在2011年，三峽船閘年過閘貨運量便首次突破1億噸，提前19年達到設計通過能力。2016年，過閘船舶平均待閘時間44小時；2023年，這個數字已延長至約12天，船舶運營航次已由往年12個航次下降到6個航次左右。這影響了成渝水運發(fā)展。統(tǒng)計顯示，2016—2021年，成渝地區(qū)港口吞吐量年均增速約2%，同期湖北武漢港年均增速約6%，江西九江港年均增速達到8.5%，江蘇江陰港年均增速超過20%。但重慶非常依賴水運，地處內陸卻因長江這條黃金水道成為長江上游的航運中心。去年，重慶規(guī)上工業(yè)增加值排名全國第六，是前十名中唯一的非沿海城市。重慶的冶金、裝備制造、汽車、摩托車等產業(yè)以及外貿物資，絕大部分都是走水運。不止重慶，四川很多工業(yè)原料和成品也需要通過水運運輸。

三峽水運新通道建設之后，通行貨輪噸位增加，物流成本隨之下降，將直接降低企業(yè)生產成本，提高產業(yè)競爭力。重慶、四川、云南、貴州等上游地區(qū)在物流、產業(yè)等多個方面能更好地與下游地區(qū)甚至海外相聯系。國家發(fā)展和改革委也在批復中指出，建設三峽水運新通道，是更好實施推動長江經濟帶發(fā)展戰(zhàn)略、促進沿江地區(qū)經濟社會發(fā)展的重要舉措，具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

三峽水運新通道不僅影響以重慶為代表的長江上游地區(qū)，還影響宜昌。三峽和葛洲壩兩個超級水利工程讓宜昌實現跨越式發(fā)展?！叭龒{門戶、川鄂咽喉”的地理位置使宜昌水運表現搶眼。2019年，宜昌港口型國家物流樞紐成功入選首批23個國家物流樞紐建設名單，是國家首批、湖北唯一。2024年，宜昌港創(chuàng)下1.49億噸的吞吐量，超越武漢港，成為湖北第一港。

這些成績背后是翻壩的功勞。所謂翻壩，是大壩航運能力受限時，將船上貨物在大壩一側卸下，然后通過公路或鐵路轉運至大壩另一側，再換船繼續(xù)運輸?；蚋臑殍F路將貨直接運到目的地，也就是水鐵聯運。此前，宜昌在秭歸專門建設了三峽翻壩物流產業(yè)園，還在建一條三峽翻壩鐵路，成功開辟“北糧南運”“糧肥互換”“磷煤對流”“商品車滾裝翻壩”等線路。但翻壩不是沒有缺點。據測算，一個40英尺集裝箱通過翻壩運輸的成本約為1200~1500元，通常一艘船有500多個集裝箱，翻壩下來就要增加50萬到60萬元成本。

隨著三峽水運新通道方案塵埃落定，重慶也有望成為更大的樞紐。重慶是長江黃金水道與西部陸海新通道的交匯點，不僅西南的貨物在重慶匯集，陜西、甘肅等西北省份進口鐵礦石等大宗商品也要在重慶中轉。一旦解決了長江航運“卡脖子”問題，再與中歐班列、西部陸海新通道串聯，重慶樞紐可以輻射整個西部，帶動現代物流、加工貿易等產業(yè)增長。與此同時，瀘州、宜賓等四川港口都有機會參與進來。不久前，四川港投港口集團有限公司正式揭牌，在下轄瀘州港、宜賓港、樂山港基礎上，納入廣安港、南充港，由此實現五港融合。整合意味著四川正握指成拳，全力在長江上游打造一艘新的“港口航母”。三峽水運新通道解決了航運堵點與卡點，無疑將放大四川這艘“港口航母”的勢能。

當然，宜昌也并非沒有機會。三峽水運新通道能提升航運水平，對宜昌的樞紐地位實際上是一種強化。宜昌的樞紐能級一直在持續(xù)提升中，之前宜昌與荊州被確定為組合型區(qū)域性綜合交通樞紐，“十四五”期間，宜昌被升級為全國性綜合交通樞紐。由于宜昌翻壩設施完善，一些對時效性要求高的貨物仍然會選擇翻壩。宜昌也在告別單一的水路依賴，逐漸形成水、鐵、公、空、管五大運輸方式全覆蓋的立體交通網絡。此前宜昌雖是港口，卻是鐵路的“盲腸”，普鐵時代僅有一條支線與焦柳鐵路相連。到了高鐵時代，宜昌不僅是沿江高鐵的重要節(jié)點，呼南高鐵甚至專門為宜昌繞了一個大彎，放棄了線路更順直的荊州。這讓宜昌成為橫貫東西、縱貫南北的高鐵樞紐。宜昌三峽機場也在持續(xù)升級中——繼成為湖北第二座國際機場后，又成為繼武漢天河機場、鄂州花湖機場之后的湖北第三個航空貨運口岸。

當前，宜昌明確提出“樞紐賦能”戰(zhàn)略，要將樞紐優(yōu)勢轉化為發(fā)展勝勢。近年來，宜昌一方面積極融入中歐（亞）班列國際大通道、西部陸海新通道，全面打通至寧波、廈門、廣州、欽州扇形對外開放物流通道，努力建設連通國內國際雙循環(huán)的重要節(jié)點；另一方面，不斷壯大現代化工、生物醫(yī)藥、船舶制造、航材研發(fā)等樞紐型產業(yè)，以樞紐帶動貿易、貿易聚集產業(yè)、產業(yè)反哺樞紐。以現代化工為例，作為長江流域最大的磷礦基地，化工是宜昌第一個千億產業(yè)。曾經，“化工圍江”讓宜昌陷入發(fā)展陣痛，GDP增速一度在湖北墊底。不過近年來，宜昌不斷推動化工產業(yè)向精細化、高端化、綠色化方向轉型升級，招引寧德時代、欣旺達東風、萬華化學、多氟多新材料等一批龍頭企業(yè)落戶，推動化工產業(yè)加速向新能源新材料賽道迭代。2023年，宜昌人均GDP達到14.7萬元，超過武漢，成為中部人均GDP第一城。2024年，宜昌GDP反超襄陽，重回湖北第二，成為中部非省會第一城。今年一季度，宜昌經濟增速7.5%，增速為湖北最高。隨著三峽水運新通道啟動建設，宜昌將進入“新三峽時代”。三峽水運新通道建成后，疊加三峽綜合運輸體系，年貨運能力將翻一番，達到3億噸以上，將支撐受益地區(qū)經濟總量成倍增長，催生一批新的經濟中心。在此過程中，宜昌有望“成為三峽水運新通道建設受益最大的城市”，打造成鏈接重慶和武漢的重要樞紐、聯通長江中上游協(xié)同發(fā)展的重要增長極。