長三角正在加速建設(shè)機場。過去一年，嘉興、麗水、蚌埠、亳州四座民用運輸機場相繼通航。杭州、南京也在討論和研究第二機場的建設(shè)，南通則在規(guī)劃“上海第三機場”。目前，長三角共有28座民用運輸機場，密度已超過京津冀和粵港澳。

為何現(xiàn)在要重新討論“長三角還需要多少個機場”？因為隨著機場數(shù)量的增長，跨省市協(xié)同、專業(yè)化貨運短板和國際航線能力提升等老問題并未解決。隨著嘉興南湖機場作為“長三角首個專業(yè)性航空貨運樞紐”開始運營，一個更深層次的問題浮現(xiàn)：我們是在堆砌數(shù)量，還是在構(gòu)建體系？

嘉興南湖機場首條國際貨運航線正式通航。此外，還有規(guī)劃或待建的機場如南通新機場、南京馬鞍機場和宿州機場。長三角的機場密度在全國領(lǐng)先，遠超其他主要機場群。但隨之而來的問題是，這么多機場是否會重復(fù)建設(shè)？浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院綜合交通與物流研究室主任李樂表示，盡管上海浦東和虹橋兩大機場有強大的虹吸效應(yīng)，但蕭山國際機場依然需求旺盛，去年躋身全球“5000萬級機場俱樂部”，并連續(xù)超越上海虹橋機場。

長三角機場群在加密和提升能級的同時，仍實現(xiàn)高速增長，核心在于其擁占全國約1/6的人口、1/4的經(jīng)濟總量和超1/3的進出口總額。同時，精密的分工和差異化定位也至關(guān)重要。例如，浦東機場主要承載國際航空任務(wù)，杭州、南京等機場承擔(dān)區(qū)域國際航線，嘉興南湖機場專注于高時效、全貨機航空貨運，與周邊大型機場錯位協(xié)同。

換句話說，長三角打造世界級機場群，在機場數(shù)量和單個能級上仍有提升空間。《上海大都市圈國土空間規(guī)劃（2025—2035年）》（征求意見稿）顯示，未來將形成浦東機場、虹橋機場、南通新機場合力組成的全方位門戶復(fù)合型國際航空樞紐。杭州蕭山國際機場被定義為長三角世界級機場群核心機場之一，嘉興南湖機場將成為航空聯(lián)運中心，蕪湖宣州機場將增強國內(nèi)貨運功能。

新一輪“雙機場城市”搶位戰(zhàn)已經(jīng)打響。杭州某部門官網(wǎng)上曾掛出“長三角共建世界級機場群背景下杭州第二機場選址研究”的課題招標公告，引發(fā)廣泛關(guān)注。目前，國內(nèi)僅有北京、上海和成都被稱為“雙機場城市”。關(guān)于杭州第二機場的官方消息尚無定論，但民間和業(yè)界對此充滿期待。浙江海虹控股集團董事長陳海賢建議在湖州境內(nèi)建設(shè)杭州第二機場，以依托現(xiàn)有高鐵和高速公路網(wǎng)，促進長三角一體化融合。

即便如此，對標真正的世界級機場群，長三角還有很長的路要走。粵港澳大灣區(qū)機場數(shù)量雖不如長三角，但旅客總吞吐量相當(dāng)，意味著每座機場都在高負荷運轉(zhuǎn)，協(xié)同效率驚人。長三角面臨的挑戰(zhàn)在于跨省市協(xié)同不足、專業(yè)化貨運樞紐起步晚、國際航線能力不足。這些問題需要更精細的分工、更高層級的統(tǒng)籌和更大膽的開放來解決。

通用機場建設(shè)方面，寧波寧海機場迎來歷史性首航，標志著寧波市首個跑道型通用機場正式投入運行。浙江計劃到2027年建成20個A類通用機場，實現(xiàn)“市市通”。多數(shù)通用機場由省機場集團統(tǒng)一納管，基本形成了一張低空基礎(chǔ)網(wǎng)。然而，當(dāng)前通用機場建設(shè)有所放緩，主要原因是建設(shè)運營成本高、消費市場激活不足。促進通用航空和低空經(jīng)濟融合發(fā)展被認為是解決之道。橫店通用機場通過推出低空文旅航線，成為市場爆款，并入選全國首批31個低空經(jīng)濟應(yīng)用場景典型案例。

長三角的航空版圖正在快速擴展。28座機場加上規(guī)劃中的機場和越來越多的通用機場，這個數(shù)字還會繼續(xù)增長。但究竟多少個才算夠？這需要放在長三角一體化的真實進程中去考量，也需要每一座城市找準自己的跑道。距離世界級機場群，長三角不會太遠了。