彈射座椅一般工作流程

原標(biāo)題：彈射座椅如此先進(jìn)為何還會(huì)發(fā)生機(jī)毀人亡事件？

新聞提示

11月12日，我空軍殲-10女飛行員余旭，在飛行訓(xùn)練中不幸犧牲，一時(shí)間引發(fā)全國人民的廣泛關(guān)注。飛行是勇敢者的運(yùn)動(dòng)，鷹擊長空的畫面令人心動(dòng)，但賞心悅目的飛行表演背后，是對(duì)飛行員近乎苛刻的素質(zhì)要求和風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)。作為重要逃生裝置的彈射座椅，在飛機(jī)的整個(gè)壽命周期中可能從不啟用，或者僅出場(chǎng)數(shù)秒，雖然只用一次，但對(duì)于飛行員而言不可或缺,被譽(yù)為飛行員最后的“守護(hù)神”。那么，歷經(jīng)三代的彈射座椅是否可靠？為什么彈射完成后還會(huì)出現(xiàn)飛行員傷亡事件？本文將為您逐一解答。

伴飛行而生

彈射并非萬無一失

自飛機(jī)誕生以來，工程師們就在思考飛行安全的問題。早期的飛機(jī)航速較慢，主要依靠飛行員自主跳傘逃生。進(jìn)入噴氣時(shí)代后，戰(zhàn)機(jī)時(shí)速飆升至上千公里，自主跳傘已不可能實(shí)現(xiàn)。各國開始研究可使飛行員彈出機(jī)艙的座椅，至今已經(jīng)發(fā)展了三代。

第一代彈射座椅，最早配置在二戰(zhàn)時(shí)德國空軍的He219夜間戰(zhàn)斗機(jī)上，以壓縮空氣為動(dòng)力，利用推進(jìn)器拋開艙蓋，將人和座椅整體彈出，待人椅分離后打開傘具。雖初具實(shí)效，但尚有欠缺。第二代火藥動(dòng)力方案于是出爐，以火藥（微爆索）炸開艙蓋，在人椅離開機(jī)艙后，借助火藥產(chǎn)生的二級(jí)推力繼續(xù)上升再人椅分離。這一創(chuàng)舉有效解決了低空開傘的難題。其中比較有代表性的，是20世紀(jì)70年代英國為“狂風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)研制的MK.10彈射座椅。

隨著超音速時(shí)代來臨，老舊單一的彈射座椅漸漸落伍，第三代彈射座椅應(yīng)運(yùn)而生。在采用速度傳感器后，可根據(jù)離機(jī)速度執(zhí)行多態(tài)化救生模式，有效地縮短了低速開傘的時(shí)間。其中最成功的是俄羅斯的K-36彈射座椅，它在離艙后可改變自身氣動(dòng)外形，實(shí)現(xiàn)飛行姿態(tài)的主動(dòng)控制，這已經(jīng)是第四代彈射座椅的理念將彈射座椅視為獨(dú)立飛行器。時(shí)至今日，世界各國現(xiàn)役機(jī)種裝備的彈射座椅仍以第三代為主。

既然彈射座椅如此先進(jìn)，為何還會(huì)發(fā)生機(jī)毀人亡的事件？事實(shí)上，每當(dāng)事故發(fā)生，跳傘還是挽救飛機(jī)都需要飛行員當(dāng)機(jī)立斷，生死抉擇往往不到1秒鐘。雙座飛機(jī)的彈射更為復(fù)雜，為防止空中相撞，一般先彈出后座飛行員，這樣留給前座飛行員的時(shí)間更為短暫。異常飛行時(shí)，飛機(jī)巨大的過載也會(huì)影響彈射操作，飛行員甚至?xí)a(chǎn)生黑視、喪失意識(shí)。在這種情況下，即使是逃生率最高的彈射座椅也很難保證安全。

在實(shí)際應(yīng)用中，飛行速度越快，彈射成功率越低。在密集編隊(duì)飛行中，彈射的姿態(tài)、角度甚至風(fēng)速都關(guān)乎逃生成敗。二戰(zhàn)中，就不乏離機(jī)成功后撞上尾翼的飛行員。高空高速彈射后，飛行員遭遇的氣流侵襲不亞于“迎面撞車”，即便跳傘成功后，還要面臨在陌生地域?qū)嵤┛战档膯栴}。所以說，彈射座椅并非萬無一失。

為實(shí)戰(zhàn)而設(shè)

飛行員的“第二生命”

1999年，巴黎航展上，一架蘇-30飛機(jī)擦地墜毀，但該機(jī)配備的K-36彈射座椅發(fā)揮作用，以近零高度挽救了2名飛行員的生命。至此，始于第二代MK.10彈射座椅的“零-零”（零高度、零速度）彈射概念被發(fā)揮到極致。截至目前，現(xiàn)役戰(zhàn)機(jī)采用的座椅大部分具備“零-零”彈射的能力。