繼4月份中國自主研發(fā)的航母出塢下水之后，5月初展示中國制造高端水平的又一件“喜事”臨門了。5月5日，中國自主生產的國產大型客機C919首飛。這兩個能夠代表中國制造騰飛的里程碑事件，足以讓國人揚眉吐氣，也充分體現當下中國的“大國經濟”必有“大國重器”。更具長遠意義的還是，這必將給中國制造帶來巨大的潛在市場價值。

　　航空市場迎來新格局

今年以來，國產大飛機C919的首飛消息在市場上早有發(fā)酵，資本市場上相關大飛機版塊的上市公司股價已有多次集體輪動。市場預期看好的，正是大飛機未來良好的發(fā)展愿景和巨大的經濟價值。

航空制造是集制造業(yè)大成的國家戰(zhàn)略，發(fā)展大飛機就是中國國家裝備制造業(yè)發(fā)展和高端制造業(yè)技術水平的實力展現。早在2006年2月，國務院就發(fā)布了《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006年-2020年)》，大飛機被確定為此后15年力爭取得突破的16個重大科技專項之一。在2016年的“十三五”規(guī)劃中再次將“大力發(fā)展新型飛行器及航行器”列為打造中國戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展新優(yōu)勢的著力點。

目前，全球只有美國、俄羅斯和歐盟有能力研制起飛總重超過100噸、一次航程超過3000公里、乘坐達到150座以上的大型民用客機(也就是所謂“大飛機”)。而在當今全球民用飛機市場，波音和空客在干線飛機上處于絕對優(yōu)勢和壟斷地位。

2008年，中國商用飛機有限責任公司在上海掛牌成立，時隔九年，C919這一首個單通道常規(guī)布局150座級的大型客機終于“夢想起航”并展翅凌空，這將有望打破波音和空客對這一市場的壟斷，中國商飛C919終將與波音737和空客 A320一道，共同構成未來全球民用航空干線市場的新格局。

目前，中國已經是全球第二大航空運輸市場。根據中國航空旅客周轉量估算，今后有望以每年6.8%的速度增長，中國機隊規(guī)模預計也將保持5.5%的平均年增長率。那么，到2024年，中國就將超過美國成為全球最大航空市場，而按照國家規(guī)劃，到2020年，國產干線飛機國內新增市場占有率達到5%以上，民用飛機產業(yè)年營業(yè)收入將超過1000億元。

如果一切按計劃進行，首架量產的C919在2019年順利下線，在其成功批量進入市場后，該飛機僅在國內就擁有龐大客戶基礎，未來20年總銷量有望達到2000架次左右。

從國際航空市場潛力分析，按照空客公司在2016珠海航展上發(fā)布最新全球市場預測，未來20年，中國將需要約6000架新客機與貨機，價值9450億美元，占全球同期新飛機需求總量的18%。根據中國商飛公司去年發(fā)布的未來20年民用飛機市場預測分析，到2034年，全球噴氣客機機隊規(guī)模有望達到41949架，是現有機隊的2.1倍。替代掉正常退役飛機，這一二十年將有37049架新機交付，價值總量接近5萬億美元，其中僅單通道噴氣客機交付量約為24144架，價值達到2.25萬億美元。

　　產業(yè)鏈也就是價值鏈

除了以上可看得見、算得出的市場規(guī)模，以發(fā)展大飛機為代表的航空制造業(yè)的騰飛，還將撬動更巨大的產業(yè)鏈、金融鏈、貿易鏈、消費鏈。

按照中國民用航空工業(yè)發(fā)展路線圖，中國大飛機研制將歷經支線客機——干線客機——寬體客機的發(fā)展路徑的發(fā)展路徑。大飛機的量產，將打開中國航空產業(yè)的發(fā)展空間。航空制造一向是系統(tǒng)集成度高、產業(yè)帶動力強、關聯產業(yè)密集的高端裝備行業(yè)。從產業(yè)關聯度的角度，汽車制造的產業(yè)價值拉動比(產業(yè)自身市場價值：產業(yè)鏈價值)一般是1：4-5，而航空制造的產業(yè)價值拉動比一般高達1:8-9。如果這樣估算，未來20年國產大飛機可延展的產業(yè)鏈將會帶動高達數十萬億美元的價值生成鏈。

從直接的研發(fā)生產制造的產業(yè)鏈條看，發(fā)展大飛機對相關產業(yè)尤其是戰(zhàn)略性新興產業(yè)的拉動無疑十分巨大。航材、航電、機電、發(fā)動機等產業(yè)將隨國產大飛機的航空產業(yè)鏈發(fā)展而不斷壯大，尤其是建立起航空發(fā)動機的自主發(fā)展工業(yè)體系；伴隨的還有航空機載、空管和地面設備及系統(tǒng)，國產航空材料體系和基礎元器件等國產化率的持續(xù)跟進。

C919這架大飛機僅零部件就有4萬多種、集中100多項技術專利，串起了國內完整的飛機制造產業(yè)鏈，不僅涵蓋了整個中航工業(yè)體系，還覆蓋了16家材料制造商和54家標準件制造商，集中了整機集成商、系統(tǒng)級綜合供應商、特殊材料供應商，涉及相關上市公司就超過20多家。除了中航體系外，大飛機研制還延展到寶鋼等國字頭的央企，以及提供特殊裝備制造或器材的民營企業(yè)和國外的GE、霍尼韋爾、CFM等飛機制造領域的跨國巨頭。C919采用的“主制造商-供應商”模式，不僅探索出了“中國研發(fā)、全球招標”的技術創(chuàng)新新路徑，更是以這樣的模式將中國航空制造融入了國際航空產業(yè)鏈，為下一步參與全球航空工業(yè)分工，進而拓展國家高端航空市場競爭打下了基礎。

另外，大飛機批量投入運用后，將充分激活金融租賃等現代生產型服務業(yè)。由于飛機單架價值巨大，而飛機作為一種資產又具有多種投資和持有價值，這就使得傳統(tǒng)的飛機采購方式發(fā)生了嬗變。以客運和貨運為主業(yè)的民航公司，可以通過融資租賃或者經營租賃的方式，逐漸“外包”這一“資本密集型”業(yè)務，以更輕的資產專注于提供運輸服務。從 1970年到 2015年的全球市場來看，飛機租賃公司為購買飛機提供的融資占比逐步上升，同時飛機數量的需求也在穩(wěn)步增加。因此，飛機租賃市場的發(fā)展空間將非常巨大。

目前，中國已經形成的第二大航空運輸能力、第一大貨物貿易水平和日益增長的跨境旅游消費潛能，隨著國產大飛機市場的幾何級數的數量拓展，將在未來形成疊加效應和放大效應，其蘊含的貿易和消費潛能會充分釋放。

所以，以價值鏈的眼光看待國產大飛機的產業(yè)鏈延展，這才是中國航空制造更具魅力、更具潛能的市場新藍海。

當然，在為國產大飛機騰飛感到欣慰之余，也還要保持清醒。C919從首飛到量產仍然有一個過程，中國在核心技術部件制造、投入成本回報、燃油效率等方面還有不少短板，特別是在未來市場開拓上，要能獲得飛往多數國際市場所需的歐美認證，最終在國際航空市場上與波音和空客角逐，依然面臨挑戰(zhàn)。(中新經緯APP)

【專家簡介】胡敏，國家行政學院研究員、國家行政學院出版社副社長，經濟學博士，兼國家行政學院中國特色社會主義理論研究中心特約研究員、中國國際事務和外交研究中心研究員，重慶智庫研究員。

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