央廣網(wǎng)北京5月12日消息（記者陳璽宇 王一棚）據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，航空Wi-Fi，顧名思義，就是要讓乘客坐飛機時能夠通過Wi-Fi接入互聯(lián)網(wǎng)的服務。乘客在飛機上可選擇的娛樂項目并不多，如果航空Wi-Fi能讓用戶接入互聯(lián)網(wǎng)無疑解決了其痛點。還有一些商旅客戶需要隨時處理郵件等工作事務，航空Wi-Fi也是一種空中通訊手段。正是因為此，從2015年開始，已陸續(xù)有國航、南航、東航、海航等航空公司試運行空中Wi-Fi服務。

眼下，中國只有少數(shù)航空公司的少部分飛機和航班支持了Wi-Fi，并且這部分航班的Wi-Fi要體驗也有門檻：要么需要是頭等艙，要么需要提前預約申請。有數(shù)據(jù)顯示，截止2015年，全球裝配機載Wi-Fi系統(tǒng)的飛機有4000多架，其中北美航空公司的飛機超過80%，其次是中東航空公司和歐洲航空公司，亞太航空公司占比僅為3%。

中國互聯(lián)網(wǎng)市場發(fā)達程度已絲毫不遜色于美國，甚至在移動支付、O2O、電子商務、文化娛樂諸多領域已經(jīng)超過美國市場，而航空Wi-Fi市場卻明顯落后，這著實有些出人意料。那么，航空Wi-Fi在國內為何遲遲不能普及呢？

根據(jù)中國民航網(wǎng)調查，我國超過73%的旅客在旅途中的第一意愿就是上網(wǎng)，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%。還有數(shù)據(jù)顯示，國外的航空乘客在選擇航班時，超過60%會首選有無線網(wǎng)絡服務的飛機，50%的乘客愿意為享受空中Wi-Fi而放棄旅途中的其他便利。

那么，為什么空中Wi-Fi在國內為何遲遲不能普及？喜樂航是海南航空旗下專門從事空中Wi-Fi業(yè)務的公司，他們的CEO潘運濱說，這里有兩方面原因：第一、國有航空公司對創(chuàng)新的決策力度比較弱、比較慢，對創(chuàng)新是一種損害；第二、中國航空公司沒有開放手機，需求倒逼他們去解決或者去建設這些問題。

事實上，國內各大航空公司早已盯上了空中Wi-Fi這塊大蛋糕。目前，東航、國航、南航、海航和春秋航空等航空公司已經(jīng)試水空中Wi-Fi。2012年以來，中國有關空中Wi-Fi建設運營的消息從未間斷，如2012年8月，國航基于地面基站的互聯(lián)網(wǎng)航班首飛成功；9月，東航改造波音737-800客機，提供30M的雙向地空寬帶；2013年10月，海航完成地空互聯(lián)網(wǎng)實驗。

通訊資源稀缺也是空中Wi-Fi普及中需要面對的問題，這主要牽扯到衛(wèi)星資源和大型通訊基站資源。喜樂航CEO潘運濱告訴記者，即使實現(xiàn)空地互聯(lián)帶寬流量也會受到限制?！白允贾两K我們都不建議用衛(wèi)星去看視頻，因為視頻碼流較大，在并發(fā)時會影響其他用戶的使用。所以我們在空中搭建一個盒子，有四個td的內容，理論上可以存儲一萬兩千部電影。視頻影音資源在倉內通過局域網(wǎng)就解決掉了，通過衛(wèi)星傳遞的都是一些比較重要的信息，比如支付信息、炒股信息等，對這類信息傳遞有一個分類機制，會優(yōu)先一些更迫切、有價值的信息傳出去?！?/p>

此外，成本問題也是制約空中Wi-Fi普及的一大原因。為了實現(xiàn)空中WiFi，每架飛機的改裝成本在300萬到500萬人民幣之間。國內航空公司在類似項目上的投入，普遍達到億元級別。業(yè)內人士指出，機上Wi-Fi的建設投入比火車Wi-Fi更大，預計至少3年才能逐漸達到收支平衡的狀態(tài)。

舉例來說，南航和東航等航空公司利用KU波段衛(wèi)星通信系統(tǒng)，為乘客提供空中Wi-Fi，覆蓋面可達世界絕大部分區(qū)域，穩(wěn)定性高，并且不受天氣和地形限制，但是價格非常昂貴，波段資源非常稀缺。另一種是國航采用地面基站發(fā)送信號的通訊方式，受到云層和基站切換的因素影響較大，信號不穩(wěn)定。

也就是說，空中Wi-Fi的未來預期很好，但要普及在政策和技術上還需要一段路要走。

中國民航大學李曉津教授表示，由于現(xiàn)實中的不可控因素很多，加之民眾對飛行安全的高度關注，飛機上使用手機的可能性還需要觀察。有人在實驗室的環(huán)境里做過，這些都可以，但在非實驗室環(huán)境里，誰也不敢保證沒問題，還需要觀察，有百分之三十的可能性放開。