據國資委在國新辦新聞發(fā)布信息，2017年3月末，中央企業(yè)負債率66.5%，整體債務風險可控。那么鐵總64.9%的負債率，也是可控的。如果以鐵總20萬億資產保守計算，截至2017年6月底，鐵總資產實際負債率23.9%，更應該是可控的。

如果有所謂的專家認為，鐵路資產負載率還是高。那么筆者可以舉一個例子，看看鐵路建設所產生的負債到底是優(yōu)質資產，還是垃圾資產？詹天佑主持修建并負責的中國第一條鐵路京張鐵路總投資500萬兩白銀，1909年2月建成，距今超過108年，仍然在運營。這一個世紀所產生的效益該有多大，資本回報率該有多高？

筆者認為，以現(xiàn)有新建鐵路運營效率效益超預期回報的情況，中國鐵路具有良好的循環(huán)再造能力，具有為國為民發(fā)展倍增優(yōu)良資產的能力，鐵路不存在資不抵債等危言聳聽的債務風險。

按照中國《中長期鐵路網規(guī)劃》（2016），到2025年，鐵路網規(guī)模達到17.5萬公里左右，大建設將告一段落。因2013年之前的大多數鐵路建設國鐵控股51%。所以，8年后的鐵總將處于全面盈利收獲期，屆時經營收益和資產效益將巨大釋放。

第二，鐵路與其他運輸方式存在市場化競爭關系。

客運方面，鐵路與公路、航空、水運、城市軌道交通等運輸方式存在競爭，鐵路主要市場是中長途客流領域，航空是長途，公路和城市軌道交通為短途。2016年，全社會完成旅客周轉量3.12萬億人公里，其中，鐵路1.26億人公里，占40.4%；公路1.02萬億人公里，占32.9%。從數據看，鐵路與公路年客運周轉量相差不大，若加上未全面計入的公路運輸客流部分，兩者差距更小，呈現(xiàn)出平分秋色的市場格局。

貨運方面，鐵路市場主要是大宗貨物領域，非大宗貨物、快遞物流領域主要是由公路、航空等物流絕對主導。2016年全社會完成貨物周轉量18萬億噸公里，其中,水運9.54萬億噸公里，占52.8%；公路6.12萬億噸公里，占33.9%，鐵路2.38萬億噸公里，管道運輸0.467萬億噸公里。由此看，鐵路并不是獨占鰲頭。

比較可見，如果要將鐵路定義為壟斷行業(yè)或企業(yè)，那也應該是相對壟斷。退一步講，即便是壟斷，也未必不利國利民。壟斷有時在一定程度上有利于技術創(chuàng)新與進步，有利于提高效率。放眼全球，在能源、信息、戰(zhàn)略資源等一系列關系國家安全的領域，幾乎所有的國家，國有控股和行業(yè)壟斷成了常態(tài)，因為壟斷有利于一國世界競爭力提高。在此方面，美國相比中國，有過之而無不及。