第三，從效率效益方面看，鐵路并不是一些專家所謂的低效。據(jù)2016《中國鐵道年鑒》統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2015年底，中國鐵路營業(yè)總里程12.09萬公里（復(fù)線率53.4%），美國22.82公里（復(fù)線率66%），中國鐵路營業(yè)里程不足美國的一半，復(fù)線率低于美國。

但是，通過數(shù)據(jù)分析，當(dāng)年中國鐵路貨物發(fā)送量是美國的1.96倍、俄羅斯的2.44倍、印度的3.47倍；貨物周轉(zhuǎn)量與美國持平，比俄羅斯多1033.4億噸公里，是印度的3.58倍；旅客周轉(zhuǎn)量是美國的115.8倍、俄羅斯的9.28倍、日本的4.59倍，超印度1億多人公里；客貨運(yùn)輸換算密度是美國的2.66倍、日本的2.05倍，比俄羅斯多105萬換算噸公里/公里，比印度多179萬換算噸公里/公里。

不僅如此，近十年來，就世界范圍而言，中國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量、換算密度世界第一。中國鐵路以占世界9%的鐵路，完成世界近30%客貨換算運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。如果以美國鐵路運(yùn)輸效率衡量，中國鐵路是以10萬多公里鐵路承擔(dān)了30萬公里以上鐵路任務(wù)量，等于中國少修10萬公里鐵路。按照每公里平均1億元的造價計算，不僅為國家節(jié)省10　萬億元，還節(jié)約巨量土地等社會寶貴資源。

從經(jīng)營效益看，鐵總2016年總收入9074.48億元,2017年將突破1萬億。按照鐵路“十三五”規(guī)劃，2020年鐵總年總收入超過2萬億。從表面看，總收入與其總資產(chǎn)不匹配，凈利潤極低。但究其根本，鐵總和其他國有企業(yè)卻有特殊之處。

因?yàn)殍F總（原鐵道部）長期以來代表中央政府投資鐵路基礎(chǔ)建設(shè)、承擔(dān)公益性運(yùn)輸，也就是鐵路建設(shè)，名義上是國家投入，實(shí)際上絕大多數(shù)是需要鐵路企業(yè)自籌資金、銀行貸款等途徑進(jìn)行。在此情況下，鐵路建設(shè)不是按照企業(yè)效益最大化投入的，而是為了國家和人民群眾利益最大化建設(shè)投入的，并且還有嚴(yán)格市場價格管制。

很多投入效益，并不是體現(xiàn)在鐵路，而是體現(xiàn)更多行業(yè)和地域，讓全社會受益。根據(jù)中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院數(shù)據(jù)，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例為1∶10，鐵路有40%的投資通過材料費(fèi)、人工費(fèi)和人員費(fèi)等形式用在當(dāng)?shù)叵M(fèi)上。這種宏觀的收益，往往被輿論忽略，而一味指責(zé)鐵路狹義的資產(chǎn)資本收益率低。

據(jù)統(tǒng)計，僅“十一五”“十二五”這十年，全國鐵路職工（以210萬人計），人均貢獻(xiàn)資金超過600萬元。如果以一個市場化程度高的中央企業(yè)衡量，就意味著這10年間，鐵路企業(yè)從業(yè)人員人均少收入至少600萬元。