原標題：奧迪向中國車企“低頭”，買電車技術就能“支棱”起來嗎？

壓力之下，奧迪向中國車企“低頭”。

據外媒報道，為了應對中國日益競爭的電動汽車競爭，奧迪正在考慮直接從本地的電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，以縮短其車型的開發(fā)時間。

據悉，奧迪目前正在與競爭對手進行談判。

其實，就在前些天，德國媒體才爆料稱，因為對大眾汽車品牌業(yè)績不滿，大眾汽車集團CEO奧博穆要求對大眾品牌進行重組。

的確，今年大眾的表現平平，第一季度大眾汽車品牌嚴重拖后腿，利潤率只有3.0%，而作為尖子生的奧迪，雖然達到了史上最佳的10.8%，但顯然沒有滿足大眾汽車的期待預期。6月底的大眾集團資本市場日上，奧博穆表示，奧迪目前的車型陣容面臨著極為尷尬的局面——不僅落后于競爭對手，也落后于自己的能力。

據悉，今年前三個月，奧迪在中國的新車交付量為13.6萬輛，同比下滑16%。而寶馬、奔馳在華同期銷量分別為19.5萬輛、19.1萬輛。

奧迪在德系“三駕馬車”中墊底，問題的根源出在哪里呢？

奧博穆認為，軟件能力難辭其咎，因為軟件研發(fā)進度拖了后腿，導致奧迪很多相當有競爭力的電動新車不得不延期面世。

在過去幾年里，奔馳、寶馬和奧迪都大舉投資電動車，推出了多款產品。相比之下，寶馬和奔馳通過降價已經獲得了一定的銷量規(guī)模，而奧迪在同樣大幅促銷的情況下，電動車銷量依舊慘淡。乘聯會數據顯示，今年前5個月，華晨寶馬、北京奔馳和一汽奧迪新能源車銷量分別為36607輛、15930輛和7748輛。

實際上，大眾汽車集團內部對軟件業(yè)務的爭議一直不斷，這也是導致前任CEO迪斯下臺的主要原因之一。

迪斯在任期間，主導大眾集團成立了專門的軟件公司CARIAD，大眾、奧迪、保時捷等品牌的新車都指望著它提供軟件支持。

但是，在投入了大量人力物力財力之后，CARIAD沒能按時完成研發(fā)工作，導致奧迪、保時捷、賓利等品牌的新車都不得不延期推向市場。

在奧博穆上臺后，CARIAD的重組也成了他的首要任務。今年5月8日，CARIAD的全面重組獲得集團監(jiān)事會批準，6月1日起原賓利制造業(yè)務負責人Peter Bosch成為了CARIAD的新CEO。

隨著CARIAD重組推進，困擾大眾集團的軟件難題正在得到解決。2024年，奧迪將正式推出首款基于大眾集團PPE平臺的純電新車Q6e-tron，這款車也將搭載遲來的大眾集團1.2版本軟件系統。

此外，奧博穆還承諾，盡管軟件研發(fā)影響了進度，不過奧迪參與研發(fā)的另一個SSP平臺，將按照原計劃于2026年推出。

如今，激烈的市場競爭讓大眾等不及了。因為，按照奧迪計劃，2026年起就只推出純電動汽車，到2033年逐步停止內燃機車型的生產，屆時奧迪在全球的自有生產基地都將投入電動車生產。所以，現在奧迪打算直接從中國的電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，這樣就能更大地縮短其車型的開發(fā)時間。

時間尤為緊迫，任務也很沉重。奧迪如何在保證品牌DNA的同時，更快加速軟件研發(fā)，推動電動車發(fā)展，是個難題。而買了中國技術，能否就讓奧迪在電動車領域“支棱起來”，更是個未知數。

降本增效，奧迪急于求成

此前，大眾CEO奧博穆罕見公開指責奧迪品牌，承認其“落后于競爭對手”，他表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，而且大眾集團的業(yè)務也高度依賴中國，純電動汽車產品線與中國市場相比沒有競爭力。

而根據奧迪的計劃，2025年將推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預計5年后電動車年產量也將達80萬輛，其中電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。

但雄心勃勃的背后是高額的不斷支出的成本和孱弱的競爭力。

對于奧迪而言，汽車產品開發(fā)新的生產線意味著高昂的制造成本和后期維護成本，而模塊化生產平臺可以顯著降低車輛的生產成本，這更加符合奧博穆降本增效的經營理念，和其此前解雇CARIAD軟件部門的路子如出一轍。

奧博穆上任CEO后提出過“十點行動計劃”。

其中，CARIAD排在規(guī)劃周期、產品、中國市場、北美業(yè)務之后，成為大眾第五大優(yōu)先發(fā)展事項。

不過，與迪斯強調軟件領域高度自研不同，奧博穆更傾向于與外部合作開發(fā)的模式。

于是，便有了CARIAD宣布與中科創(chuàng)達建立合資公司，加速為旗下車型提供娛樂內容、用戶體驗和用戶交互相關的本土化應用；也有了投資24億歐元成立CARIAD與地平線合資，加速大眾在中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發(fā)進程。

此次主動與中國車企談判，奧迪顯然是希望通過使用國產電動平臺幫助其更快實現未來的產品規(guī)劃，這背后的商業(yè)邏輯同樣是降本增效，以更快的速度、更強的競爭力進入戰(zhàn)場。

與此同時，奧迪這一舉措還讓人聯想起自主品牌發(fā)展路上用市場讓渡的方式謀求發(fā)展。

這一模式下，中方提供市場紅利，外方輸出技術和車型。

彼時中國汽車市場很大一部分份額和利潤都被合資企業(yè)強勢占有，自主品牌中的大多數并不具備足夠的話語權。

時過境遷，隨著汽車行業(yè)邁進電動賽道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技術優(yōu)勢逐漸顯現，合作模式由市場讓渡變?yōu)榧夹g平權甚至技術輸出。而在技術輸出的合作模式中，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。

當然。奧迪同樣看中了這些優(yōu)勢。

如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達成，將是中國品牌技術輸出的又一案例。

這也進一步說明中國過去在汽車行業(yè)中以市場換技術的局面將要翻篇，一個技術輸出、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生。而至于選擇合作的品牌，網上眾說紛紜，并沒有定數。

但目前中國品牌能符合奧迪電動平臺要求的，倒有不少可以選擇。

比如比亞迪e平臺3.0，是基于全球標準開發(fā)的專屬純電平臺，可以兼容前驅、后驅、四驅等多種驅動布局形式，具有高拓展性，能滿足A級到D級車的開發(fā)要求。

從入門的前驅平臺，到運動駕控的后驅平臺，再到適用于大尺寸車型的四驅平臺，e平臺3.0可根據產品定位、用戶需求、成本控制等組合核心技術，以此劃分高低定位。

抑或是吉利和沃爾沃聯合研發(fā)的SEA浩瀚純電動車平臺。

據悉，SEA浩瀚架構是目前全球涉及最廣的純電架構，軸距范圍從1800mm-3300mm，實現了從A級車到

E級車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。

同時，SEA浩瀚架構具備“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”，并且這個平臺已為先進的自動駕駛系統做好準備。

另外，像MSP-上汽星云純電平臺也是一個選擇。

不管奧迪選擇了哪一家，都是中國品牌的勝利。