L3喊了多年，在2023年的尾巴上，終于邁出了落地應用的關鍵一步。

11月17日，工信部、公安部、住建部、交通部聯(lián)合發(fā)布《關于開展智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，其中明確提出在智能網聯(lián)汽車道路測試與示范應用基礎上，遴選具備量產條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展準入試點。

政策“閘門”一開，多家車企應聲而動。短短一個多星期，已經有寶馬、奔馳、智己、極狐、長安汽車等多家車企官宣獲得L3級自動駕駛測試牌照，其中長安汽車甚至一舉獲得17張L3路測牌照。

可見，在宣發(fā)速度上沒有搶先的車企，已經開始卷牌照數(shù)量了。

而這可能還只是其中的一部分。根據(jù)四部委此前發(fā)布的《關于開展智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，凡是有意向的企業(yè)，均可以按照相關要求向所在地省級工業(yè)和信息化主管部門自愿申報，經審核后，進一步報送工信部，此輪申報的截止日期是2023年12月20日。在此次集中申報結束后，如果還有需要申報的，也可以向工信部補充報送申報方案。

這意味著，接下來或有更多的車企獲頒L3路測牌照。比如廣汽埃安，此前就透露已經在申報工信部L3試點，埃安旗下的昊鉑HT有望成為第一批獲得L3級自動駕駛的車型。另據(jù)了解，蔚來、賽力斯等也都有意開展相關試點，并進行了申報。

不難預見，在政策和產業(yè)的共同推動下，接下來高階自動駕駛發(fā)展有望真正迎來“質變”。

車企扎堆官宣，L3路測正式“開卷”

12月22日，長安汽車宣布已于日前拿到17張高快速路的L3級自動駕駛道路測試牌照，這是目前已知單批次獲得最多L3測試牌照的車企。

圖片來源：長安汽車

長安汽車本次牌照是在重慶市獲得，所使用車型為深藍SL03。

作為一款成熟的量產車，深藍SL03在智能駕駛方面搭載了6顆超聲波雷達、3顆毫米波雷達、1顆前置智能攝像頭以及4顆全景攝像頭。不過，考慮到L3功能復雜度的大幅提升，尤其是在冗余方面的高要求，基于深藍SL03的L3路測車大概率進行了配置上的升級。

而深藍汽車也明確指出，目前L3功能僅搭載于測試車輛，未裝備實車。

伴隨著深藍汽車獲得L3路測牌照，同為長安系的阿維塔也宣布獲頒重慶市L3路測牌照，所使用車型為阿維塔11。

在智能駕駛方面，阿維塔11的配置顯著高于深藍SL03，該車搭載了華為ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，全系標配包含3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、13顆高清攝像頭、12顆超聲波雷達等在內的34顆傳感器，以及華為高性能智能駕駛計算平臺。

在此基礎上，目前阿維塔11已具備覆蓋高速、城區(qū)、泊車的全場景高階智駕能力，可以說為L3功能的拓展提供了堅實的支撐。

至此，

截至目前國內已經有三個城市開放了L3路測，共6個品牌獲得測試牌照，另外兩個城市分別是上海和北京，現(xiàn)階段所有L3測試牌照都是面向城市高快速路

。

其中獲得上海市L3牌照的是寶馬和智己。12月14日，寶馬集團官方披露消息稱，其搭載L3級別自動駕駛功能的車輛在上海市已正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。未來，寶馬將在指定區(qū)域開展L3高快速路自動駕駛道路測試，并在適當時機推出搭載L3自動駕駛功能的產品。

圖片來源：寶馬

據(jù)悉，即將上市的國產全新BMW 5系長軸距版在技術上已經具備拓展至L3自動駕駛的能力。這意味著，一旦獲得法規(guī)許可，全新BMW 5系長軸距版有望率先實現(xiàn)L3功能落地應用。值得一提的是，寶馬也是國內第一家官宣獲得L3路測牌照的車企。

隨后12月18日，奔馳和智己汽車雙雙宣布獲得L3級自動駕駛測試牌照，分別獲準在北京以及上海相關指定區(qū)域開展L3高快速路自動駕駛道路測試。

其中奔馳在此之前已于2021年底在德國獲得全球首個有條件自動駕駛（L3級）系統(tǒng)國際認證，并于2022年5月在德國市場率先推出搭載該系統(tǒng)的車型。今年上半年，奔馳L3級自動駕駛系統(tǒng)進一步在美國的內華達州和加利福尼亞州獲得商用許可。

目前來看，奔馳下一個目標是中國市場。事實上，早在2021年奔馳就已在國內開展L3級系統(tǒng)封閉場地測試，這也就不難理解為什么奔馳會成為國內首批獲得L3路測牌照的車企。

而智己汽車，就在此次獲得L3路測牌照之前，剛剛宣布其IM AD高速NOA正式貫通全國，共輻射全國333城的高速路段（除港澳臺地區(qū)外），該系統(tǒng)由智己汽車與Momenta聯(lián)合打造。

圖片來源：智己汽車

不過在此次L3路測項目中，智己汽車后面似乎還站著其他智駕技術公司。就在智己宣布獲得上海L3路測牌照后，小馬智行官方發(fā)布了一則《小馬智行助力智己汽車開展L3級自動駕駛測試》的推文，其中指出小馬智行作為上汽集團高階自動駕駛戰(zhàn)略合作伙伴，將以搭載雙DRIVE Orin芯片的域控制器助力智己汽車高階智能駕駛產品開展路測及未來研發(fā)落地，但隨后又刪除了這個消息。盡管如此，小馬智行參與智己L3項目研發(fā)已經是板上釘釘。

極狐也是在北京獲頒的L3測試牌照，所使用測試車型為極狐阿爾法S先行版，該車和阿維塔11一樣，同樣搭載了華為ADS2.0系統(tǒng)。

這意味著，在這場L3路測較量中，華為已間接參賽。

L3，行至黎明破曉時

汽車行業(yè)對L3功能的落地探索，較早其實可以追溯到2017年。

但不可否認，至今業(yè)界仍未突破L3量產大關，這背后涉及的因素錯綜復雜。

對于自動駕駛而言，L3不僅是輔助駕駛與無人駕駛的分水嶺，更是車輛駕駛權從“人類駕駛員”移交給“自動駕駛系統(tǒng)”的關鍵轉折點。

如果說L3以下，車輛駕駛權和控制權完全屬于人類駕駛員，L3以上絕大部分由系統(tǒng)主導，那么L3階段，則是系統(tǒng)和人類駕駛員各占一半。當然這條分界線具體劃在哪里，取決于系統(tǒng)的ODD有多大。

正是這種“模糊”的定義，使得L3的研發(fā)落地一直備受關注，同時又爭議不斷：一些企業(yè)認為L3完全沒必要存在，比如沃爾沃、福特都曾表示跳過L3，直接從ADAS跨入到L4。另外，百度CEO李彥宏也曾直言，L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱甚至認為，十年以后連L3級自動駕駛都不會真正實現(xiàn)。

奧迪2021款A8車型，圖片來源：奧迪

也有一些企業(yè)認為，L3雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，依然有存在的必要，比如奧迪，早在2017年就發(fā)布了全球首款可以實現(xiàn)L3級別自動駕駛的新車奧迪A8，正式拉開L3量產序幕。此后幾年，包括上汽榮威、廣汽埃安、長安汽車、一汽紅旗、長城汽車、小鵬汽車等在內的諸多車企，紛紛宣布投身L3研發(fā)，并將2020年作為了落地的關鍵節(jié)點。

然而，就在L3量產如火如荼推進之際，2020年4月，奧迪突然宣布放棄在旗艦車型A8中引入L3的計劃，給L3的“追隨者們”迎面潑了一盆冷水。當時奧迪給出的原因是：全球范圍內還沒有針對L3級自動駕駛汽車的法律框架，L3級量產車無法完成相關的認證。

事實上，法規(guī)標準的不完善，只是L3量產路上的“攔路虎”之一，除此之外在責任判定、保險賠償以及核心技術等方面，也存在多重難點。

一個現(xiàn)實的問題是，在L3階段由于系統(tǒng)和人類駕駛員可以共同參與對車輛的控制，人和系統(tǒng)同為責任主體，一旦出現(xiàn)事故責任如何判定，一直以來缺乏明確且統(tǒng)一的標準。

另外，當自動駕駛進入L3階段，意味著在一定的設計運行條件下，系統(tǒng)將可以執(zhí)行全部的動態(tài)駕駛任務，此時對智駕系統(tǒng)整體的安全性與可靠性將提出更加嚴苛的要求，需要在接管機制、冗余安全、人機交互、產品運行安全、網絡安全、數(shù)據(jù)安全以及數(shù)據(jù)記錄等方面進行多維度升級。

從L2/L2++邁向L3甚至更高階的L4，一個顯著的區(qū)別是ODD的應用范圍會大幅提升，這就要求智駕系統(tǒng)能夠覆蓋更多的應用場景，尤其是盡可能多的corner case。目前來看，“BEV+Transformer+數(shù)據(jù)閉環(huán)”新范式的確立，為行業(yè)提供了一種新的解決思路。

截圖來自：智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）

除此之外，還有嚴苛的安全冗余要求。想象一下，如果在自動駕駛過程中，系統(tǒng)突然出現(xiàn)故障怎么辦？按照目前的要求，對于這類突發(fā)情況，自動駕駛系統(tǒng)應具備最小風險策略，比如在系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛任務，或者駕駛員/安全員在應當接管車輛而沒有接管時，通過采取本車道停車、靠邊停車等策略，避免或減緩車輛與其他道路使用者的風險。

而要實現(xiàn)這樣的高安全性與可靠性，業(yè)界普遍認為，充分的系統(tǒng)冗余不可或缺，這不僅僅包括計算單元和傳感器冗余，還需要執(zhí)行器、電源以及通訊等多維度的冗余，來保證在系統(tǒng)失效的情況下，車輛依然能夠制動和轉向。

比如奔馳的DRIVE駕駛領航系統(tǒng)，根據(jù)L3安全需要，就額外配備了多種傳感器，選裝該系統(tǒng)的奔馳S級轎車和純電EQS還配備轉向、制動及車載電控的冗余系統(tǒng)，使得即便其中任何一個系統(tǒng)發(fā)生故障，汽車仍能保持機動性。

DRIVE PILOT冗余系統(tǒng)架構，圖片來源：奔馳

縱然如此，目前奔馳的L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot，依然存在諸多限制，比如開啟時車速不能超過60公里/小時，周圍光線條件要好，道路寬度要適宜等，由此也讓很多人直呼“雞肋”。

極狐阿爾法S先行版L3自動駕駛系統(tǒng)，除了通過34顆傳感器實現(xiàn)多重感知冗余，還進行了控制器雙芯片設計、雙制動系統(tǒng)設計、雙轉向系統(tǒng)設計、雙通信鏈路設計及雙電源模塊設計，確保在極端工況下單一系統(tǒng)失效時，L3系統(tǒng)仍能安全運行。

但更多的冗余系統(tǒng)，同時也意味著更高的成本，即便以目前的市場條件，其實也不足以支撐L3規(guī)?；涞兀@從已經落地的L2+就可以窺見一二。

據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，搭載L2+功能的車型79%位于30萬元以上區(qū)間，20%屬于20-30萬元價格區(qū)間，20萬元以下占比僅為1%。L2+尚且如此，更不用說成本要求更高的L3。

不過縱然挑戰(zhàn)重重，伴隨著L2/L2+在終端市場的快速普及，智駕行業(yè)確實到了重新做選擇的時候，即下一步究竟是繼續(xù)“死磕”L2++，還是直接上L3。

四部委發(fā)布的最新通知，無疑為此指明了方向，接下來有望引領智能駕駛邁入一個全新的臺階。

“因為在L2階段，對于產品力的評判標準目前多少是有些模糊的，但到了L3階段，意味著系統(tǒng)要能夠在指定的OBD下實現(xiàn)無人駕駛，這相當于把原來參差不齊的水平一下子拉高到了100%。”有業(yè)內人士表示。

當然另一方面，能力標準的全面升級，同時也意味著更大的挑戰(zhàn)，由此不難預見下一賽段智駕領域將迎來更激烈的廝殺。

值得一提的是，2020年奧迪宣布放棄在A8中引入L3時，曾指出是因為當時全球范圍內還沒有針對L3級自動駕駛汽車的法律框架。那么如今，隨著國內外利好政策頻出，與此同時奔馳、寶馬相繼拿下國內L3測試許可，奧迪會否提速L3研發(fā)，答案令人關注。