濟(jì)南財(cái)政能承受18個(gè)高鐵站嗎

高鐵站一座接一座地建，大一點(diǎn)的城市，財(cái)力、客流也許能夠勉強(qiáng)支撐，但中小城市“霸王硬上弓”式的強(qiáng)行上馬，可能會(huì)陷入一種錢砸進(jìn)去了但沒有任何響動(dòng)的困境。

一座城市，可以容納多少個(gè)高鐵站？在高鐵基建浪潮下，這一數(shù)字一直在被不斷刷新。濟(jì)南財(cái)政能承受18個(gè)高鐵站嗎。

近日有媒體報(bào)道，山東濟(jì)南通車的高鐵站有12個(gè)，在未來規(guī)劃中，算上快開通的遙墻機(jī)場(chǎng)、濟(jì)陽(yáng)、商河南站，還將布局6個(gè)高鐵站，形成18個(gè)高鐵站的格局。

地方形象、政績(jī)驅(qū)動(dòng)下的高鐵站建設(shè)如火如荼，18個(gè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是國(guó)內(nèi)城市的極限。

問題在于，一邊是城市的高鐵站數(shù)量越來越多，一邊是一些建成的高鐵站，因?yàn)榉N種因素遭到閑置棄用。

財(cái)力、客流消化不了的高鐵站，正在成為一些地區(qū)的沉重負(fù)擔(dān)。

01

隨著高鐵建設(shè)的迅猛推進(jìn)，不少省份已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)了市市通高鐵，在方便出行的同時(shí)，高鐵的通達(dá)度，也成為地方綜合實(shí)力的體現(xiàn)，不少城市在對(duì)外宣傳時(shí)，往往會(huì)將高鐵運(yùn)營(yíng)里程，當(dāng)成一種政績(jī)來展示。

高鐵網(wǎng)絡(luò)的廣泛覆蓋，車站數(shù)量也越建越多，形成一個(gè)個(gè)串聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。

論開通運(yùn)營(yíng)的高鐵站數(shù)量，濟(jì)南當(dāng)然不是最多的。早在2021年，有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)研究顯示，全國(guó)339個(gè)城市中，重慶、哈爾濱、北京、蘇州、青島、福州、合肥7個(gè)城市，高鐵站的數(shù)量不低于10個(gè)，其中重慶多達(dá)20個(gè)。

重慶面積大，下轄的區(qū)縣數(shù)量多，常住人口超過3200萬(wàn)人，規(guī)模堪比一個(gè)小型省份，高鐵站數(shù)量多在情理之中。

但像濟(jì)南這樣的二線城市，面積只有重慶的八分之一、哈爾濱的五分之一，常住人口數(shù)不到千萬(wàn)人，規(guī)劃18個(gè)高鐵站，是否過于泛濫了？

更值得一提的是，在高鐵成為地方發(fā)展“牌面”的背景下，

不僅大城市搶著建設(shè)，一些中小城市也紛紛上馬，砸鍋賣鐵地爭(zhēng)取線路，爭(zhēng)取設(shè)站。

比如桂林，常住人口495萬(wàn)人，為了發(fā)展旅游經(jīng)濟(jì)，一口氣規(guī)劃建設(shè)了9個(gè)高鐵站，分別是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、陽(yáng)朔站、全州南站、永福南站、興安北站、五通站。

遺憾的是，地方搶著上馬的高鐵站，并不是都帶來了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益。

前不久有媒體報(bào)道，全國(guó)至少有20個(gè)高鐵站，建成后從未啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)，或者在短暫運(yùn)營(yíng)后又停止服務(wù)。閑置的原因也很簡(jiǎn)單，

客流量不足，虧損嚴(yán)重，地方補(bǔ)貼難以持續(xù)。

以桂林為例，建成的9個(gè)高鐵站中，五通站因位置偏遠(yuǎn)，交通配套不足，車站日均發(fā)送客流量不到200人次，開通運(yùn)營(yíng)僅4年就停止運(yùn)營(yíng)。

日均客流量不到200人次還算好的，像湖南株洲的九郎山站，前幾年的“春運(yùn)”期間，日均客流量一度不到10人。偌大一座車站，一天就服務(wù)幾個(gè)乘客，無(wú)疑是資源的極大浪費(fèi)，自然也難逃關(guān)停的命運(yùn)。

02

高鐵一響，黃金萬(wàn)兩。在巨大的利益驅(qū)動(dòng)下，地方之間圍繞高鐵線路、設(shè)站而展開的明爭(zhēng)暗斗屢見不鮮。

對(duì)地方民眾來說，建高鐵不是直接從他們口袋掏錢，當(dāng)然也會(huì)希望高鐵線路越密集、高鐵站越多越好，這樣在家門口就可以通達(dá)全國(guó)，出行更方便。

但事實(shí)上，高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃需要考慮多種因素，線路、站點(diǎn)的設(shè)置，存在一個(gè)極限閾值。

高鐵站越多，通達(dá)度就越高，或者說高鐵出行就越方便，這可能是一個(gè)錯(cuò)覺。

首先，過于密集的站點(diǎn)設(shè)置，可能會(huì)影響高鐵的運(yùn)行效率，如增加?？繒r(shí)間、降低平均速度等，還可能對(duì)城市空間布局產(chǎn)生不利影響，導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展呈現(xiàn)碎片化的現(xiàn)象。

并且，線路上的站點(diǎn)太密集，會(huì)形成分流效果。被網(wǎng)友稱為“南京兩大落魄車站”的南京紫金山東站和江浦站，建成十年未啟用，就是一個(gè)典型的例子——紫金山東站距離開通的仙林站只有8公里左右。

其次，高鐵出行的便捷性，受線路走向、站點(diǎn)選址影響，有便利的配套和交通銜接，高鐵站才能有較高的運(yùn)營(yíng)效率。

歐洲、日本等國(guó)家，高鐵站基本就在市中心，客流量大。

像日本的新宿站，是世界上使用人次最高的鐵路車站，位于東京都新宿區(qū)、澀谷區(qū)，形成了一個(gè)繁華的商圈。

為了推動(dòng)城市郊區(qū)的開發(fā)，帶動(dòng)土地升值，降低拆遷成本，國(guó)內(nèi)不少城市的高鐵站，選址往往比較偏僻，以至于高鐵站建好時(shí)，周圍甚至可能還是荒無(wú)人煙的狀態(tài)。

此前有學(xué)者對(duì)京滬線、武廣線上38個(gè)高鐵站進(jìn)行統(tǒng)計(jì)梳理發(fā)現(xiàn)，中國(guó)高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12公里。

并且，“城市規(guī)模越小，高鐵站距離城市中心相對(duì)也越遠(yuǎn)”。

一二十公里當(dāng)然不是極限距離，像孝感北站，離孝感市中心接近一百公里。四川青川站、貴州銅仁南站、盤錦北站，距離市中心都在60公里以上。

高鐵站選址太偏，線路開通運(yùn)營(yíng)后，周邊缺少成熟的交通銜接。地鐵不通，公交難等，想要坐高鐵，可能還得花費(fèi)不少錢打車，在路上消耗的時(shí)間，也動(dòng)不動(dòng)就是一個(gè)小時(shí)。

這種局面下，盡管地方成功爭(zhēng)取到高鐵線路，并在市郊設(shè)立站點(diǎn)，但交通銜接不暢，民眾出行依然極不方便，高鐵站的客流量面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，運(yùn)營(yíng)效果與預(yù)期相去甚遠(yuǎn)。

所以，

高鐵出行便利程度的提升，不是建越多的站越好，關(guān)鍵在于科學(xué)規(guī)劃線路與站點(diǎn)的選址布局。

有的城市一味貪多，在遠(yuǎn)離市中心的地方搞超前規(guī)劃，設(shè)置了很多小型的站點(diǎn)，將高鐵站當(dāng)成攤大餅擴(kuò)張、賣地的輔助手段，結(jié)果因?yàn)橹貜?fù)建設(shè)客流稀少，陷入運(yùn)營(yíng)困境，不得不依賴財(cái)政補(bǔ)貼來維持。

03

建一座高鐵站，要保障它的運(yùn)營(yíng)效率，需要投入的絕不只是拆遷、建站、運(yùn)營(yíng)成本，周邊配套的基礎(chǔ)設(shè)施的完善，也是一筆巨大的支出。

高鐵站一座接一座地建，大一點(diǎn)的城市，財(cái)力、客流也許能夠勉強(qiáng)支撐，但中小城市“霸王硬上弓”式的強(qiáng)行上馬，可能會(huì)陷入一種錢砸進(jìn)去了但沒有任何響動(dòng)的困境。

我們知道，

盡管國(guó)家鐵路集團(tuán)承擔(dān)了部分骨干線路的建設(shè)費(fèi)用，但眾多線路仍需地方財(cái)政埋單。

有的地方為了爭(zhēng)取高鐵線路及其站點(diǎn)的設(shè)立，只能完全自掏腰包，但由于這些線路最初并未納入規(guī)劃，且往往未直接穿越城市中心，導(dǎo)致爭(zhēng)取到了線路，但只能途徑城市的邊角，站點(diǎn)設(shè)置很偏，由此出現(xiàn)前面提到的客流稀少的問題。

地方民眾對(duì)高鐵建設(shè)的財(cái)政負(fù)擔(dān)，可能缺少直觀的感受，但感受不到，并不意味著燒錢的成本不會(huì)轉(zhuǎn)移到他們頭上。

像前不久引發(fā)關(guān)注的海南儋州海頭高鐵站，投資超4000萬(wàn)，站房面積近2000平方米，建好8年卻不投用。這4000萬(wàn)如果用于改善民生，可以解決多少問題？

我們不能只看到高鐵站點(diǎn)的不斷增設(shè)，沒有看到重復(fù)建設(shè)、閑置浪費(fèi)造成的沉沒成本，以及地方債務(wù)的沉重負(fù)擔(dān)。

重?cái)?shù)量、輕質(zhì)量，忽視投資效率，在這個(gè)前提下，來點(diǎn)贊所謂的高鐵便捷性，當(dāng)然是不合理的。

正因如此，2018年發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》提到：

新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。

此外，2021年的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見》也提到，嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。

同時(shí)，規(guī)劃內(nèi)項(xiàng)目不得隨意調(diào)整功能定位、建設(shè)時(shí)序和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，未列入規(guī)劃的項(xiàng)目原則上不得開工建設(shè)。也就是說，只要規(guī)劃沒有，地方自掏腰包建設(shè)也不行。

這些政策要求被認(rèn)為是對(duì)高鐵建設(shè)“踩剎車”。

在嚴(yán)控地方債的背景下，高鐵“大躍進(jìn)”是該降降溫了。把高鐵建設(shè)搞成數(shù)字政績(jī)，一味追求線越多、站越密，如此盲目投資和重復(fù)建設(shè)，只會(huì)加劇地方的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

濟(jì)南財(cái)政能承受18個(gè)高鐵站嗎！