業(yè)績一出，大伙兒突然發(fā)現(xiàn)，你們這德系豪華三強，怎么擱這比慘來了。

其實看營收還可以，市場行情不好大家也聽說了，哥仨雖然都在下滑，但最多也就是寶馬營收降了15.7%，奔馳和奧迪都是個位數(shù)降幅。

但一看利潤就拉胯咯，三季度奔馳凈利潤同比下降54%，寶馬凈利潤下降83.8%，奧迪公布的是營業(yè)利潤，下降了91%，真是一個比一個慘。

當(dāng)然，對于這個不好看的業(yè)績，三家都給出了各自的理由。

寶馬就說，我們是因為供應(yīng)商鬧出了集成制動系統(tǒng)（IBS）問題，導(dǎo)致大規(guī)模召回，影響了交付量，然后明年不是還要出下一代純電平臺的電車么，現(xiàn)在得抓緊研制，正是花錢的時候，大伙兒理解理解。

奧迪也說了，利潤下降是因為我們布魯塞爾工廠要關(guān)閉重組，關(guān)廠得花不少錢，大家擔(dān)待擔(dān)待。

奔馳倒是比較實誠，直接說是因為售價走低，然后產(chǎn)品和市場不夠匹配。

雖說各有各的理，但除了上面這些說法，BBA都提到了中國市場的下滑。畢竟中國市場對BBA的銷量貢獻可都超過了三成，這賣不好，財報肯定受影響。

脖子哥再一細研究，發(fā)現(xiàn)個更有意思的現(xiàn)象：它們越貴的車，下滑反而越嚴(yán)重。

這是咋搞的嘞？來，咱一個一個看。

先從寶馬說起。寶馬是三家里車子賣得最多的，它的IBS召回事件，導(dǎo)致全球各個地區(qū)交付都受到了影響。三季度，它在歐洲銷量下降1%，在美國下降9.2%，但只有中國的數(shù)據(jù)是格外辣眼，直接跌了29.8%。

這明顯不只是因為召回這么簡單，還和它在國內(nèi)市場面臨的競爭有很大關(guān)系。

翻一下國內(nèi)銷量可以發(fā)現(xiàn)，寶馬下滑最明顯的兩個車型是5系和X5。

去年整個下半年，5系每個月銷量都能破萬；而到了今年，基本都是6-8千臺的水平，中間因為換代銜接的關(guān)系，在3月份甚至只賣了3874臺。

算下來，今年目前為止，5系銷量同比下降了36%。

5系可是寶馬一大錢袋子，上一代車型光在中國就賣了超過100萬臺。今年寶馬把5系更新到了第八代產(chǎn)品，并且在宣傳上猛推和油車同價、外觀也幾乎一樣的電動i5。

脖子哥之前參加了5系的試駕活動，去了才發(fā)現(xiàn)，寶馬給當(dāng)天所有媒體都安排的是i5。

但這個銷量來看，這一代5系市場似乎并不買單。

其中最受爭議的就是新5系的外觀有點太年輕跳脫了，剛出來的時候就有很多網(wǎng)友難以接受。

特別是車屁股這一塊，我是真欣賞不來。。。個人觀點，這套設(shè)計應(yīng)該給3系的，5系還是穩(wěn)重一點好。

另一款車X5的下滑，幾乎可以確定和問界M9有關(guān)。

要知道X5之前可是50萬以上賣得最好的車型，月銷能有8千-1萬臺，但今年的銷量降到了5-6千臺。

而問界M9已經(jīng)連著幾個月銷量超過1.5萬輛，李想給MEGA吹過的牛，要成為50萬以上最暢銷的車型，如今被余大嘴給實現(xiàn)了。。。

寶馬過后，再來看下奔馳。

有點意外的是，奔馳的核心車型銷量其實是在增加的，同比上升了4%。

像GLC這個季度在全球一共賣了10.9萬，去年同期是8.4萬輛。還有奔馳C級，這次是8.88萬輛，去年同期8.2萬輛。

問題出在了高端品類上，三季度銷量降幅是12%，前三季度降幅更是達到了19%。

尤其是S級、GLS這條線，去年三季度賣了3.61萬輛，今年只有2.6萬輛，同比下降近三成。國內(nèi)市場上，今年1-9月，奔馳S級賣了1.28萬輛，同比下降27%。

大伙兒也知道，在國內(nèi)市場S級一直是一款相當(dāng)有信仰加成的豪車，也是很多婚車市場的首選。2023年，奔馳S級（還不包括邁巴赫）在國內(nèi)一共賣了2.3萬輛，幾乎相當(dāng)于它的兩位老對手寶馬7系、奧迪A8加起來的量。

而在S級沒賣好的同時，低一檔的E級，也是賣得不如去年。今年三季度是7.25萬輛，去年同期是8.42萬輛。

顯然，奔馳難受就難受在這幾個高端車了。

那和奔馳、寶馬兩位比，奧迪不管是終端售價還是體量，都要差一檔。

今年它更是不好搞，無論大車、小車，銷量全在下滑。而從財報公布的數(shù)據(jù)來看，也是最貴的D級車銷量降幅最嚴(yán)重，達到了23.4%，最便宜的A0/A級車降幅最小。

總的來說，BBA的財報更反映出，在這輪廝殺里，他們的高端車型受損更加嚴(yán)重。

其中原因可以分為幾方面來看。

首先，在全球經(jīng)濟都不太樂觀的情況下，豪華車確實受到了不小的影響。比如78S在的豪華大型轎車整個盤子都在降，去年的榜一單月還能賣到1900輛，今年榜一掉到1300輛了。

還有一個更為重要的原因是，曾經(jīng)78S不僅是豪華的代名詞，也是技術(shù)的代名詞。

奔馳S是全球第一款引入ABS防抱死系統(tǒng)的車型，也是第一款配有主駕安全氣囊的車型。還有ESP、自適應(yīng)巡航這些我們已經(jīng)熟知的技術(shù)，當(dāng)年也都是在這幾個旗艦車首推的。

但現(xiàn)在這些車已經(jīng)越來越難見到讓人驚艷的技術(shù)了。

這兩年大伙兒討論最多的技術(shù)，比如比如智能駕駛、原地掉頭啥的，都是在國產(chǎn)車上先看到。

而因為BBA新能源轉(zhuǎn)型較慢，也正在被向上的國產(chǎn)車們一頓圍堵。問界M9、理想L9以及剛上市的騰勢D9GT這些車，都在從BBA嘴里搶肉。

現(xiàn)在問題來了，什么才是BBA的基本盤？是最多人購買的34C，還是豪華車的代表56E甚至78S？

誠然，如果從銷量和利潤貢獻來看，BBA中間走量的這些車型是肯定占大頭，寶馬3系的銷量趕得上7系的十倍了。

但我覺得，如果從影響力上看， BBA 50 萬元以上的高端豪華車才是他們的基本盤。

正是他們在這個區(qū)間推出了標(biāo)桿車型，奔馳S、奧迪A8這些面子車在老百姓那立住了，品牌的走量車型才會有大批消費者擁護。

如果78S都沒人認(rèn)的話，想必BBA的品牌溢價能力多半會下降一大截。

最近幾年，在新能源的浪潮下，這幾個豪華品牌都忙著搞自己的純電平臺，在油車上難免顧此失彼。然而他們搞的高端電車，比如EQS、i7等，目前也很難說有多成功。這就導(dǎo)致他們高端產(chǎn)品線的影響力逐漸弱化。

所以對于BBA而言，當(dāng)下的關(guān)鍵是如何保住這塊“基本盤”。

而換個角度來看，這也是新玩家的好機會。曾經(jīng)長期被BBA牢牢占據(jù)的這塊市場，終于有了松動的跡象，就看哪些人敢有勇氣去搶一搶了。