智能駕駛該管管了 責(zé)任劃分亟待明確！3月29日，銅陵樅陽高速發(fā)生一起交通事故，導(dǎo)致三名年輕女孩喪生。這起事故引發(fā)了關(guān)于智能駕駛系統(tǒng)責(zé)任的廣泛爭議。NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）處于L2與L3級自動駕駛之間，這種技術(shù)在事故發(fā)生時的責(zé)任歸屬成為焦點。

NOA是介于L2和L3之間的駕駛輔助功能。當(dāng)搭載NOA的車輛發(fā)生事故時，主要責(zé)任在于駕駛員還是生產(chǎn)企業(yè)，需要根據(jù)事故瞬間是由駕駛員還是系統(tǒng)控制來判定。目前，交通管理部門需要企業(yè)后臺數(shù)據(jù)配合進(jìn)行判定，這引發(fā)了消費者對數(shù)據(jù)真實性和有效性的疑慮。

我國此前未落地L3級自動駕駛，因此市場上的“智能駕駛”究竟是輔助駕駛還是自動駕駛，企業(yè)和消費者理解不一。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2024年我國乘用車L2級新車滲透率達(dá)到57.3%。中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼建議建立高級別自動駕駛測試標(biāo)準(zhǔn)，并推進(jìn)L3級自動駕駛汽車上路。

2023年6月17日，全國智能駕駛測試賽在浙江德清開賽，分為自動駕駛、量產(chǎn)車和車聯(lián)網(wǎng)安全三大類組別。萬鋼認(rèn)為，L3自動駕駛是實現(xiàn)全自動駕駛的關(guān)鍵節(jié)點?！侗本┦凶詣玉{駛汽車條例》于2025年4月1日正式實施，L3級個人乘用車獲得合法上路身份。中國工程院院士張亞勤預(yù)計，到2030年全球約10%的新車將具備L4級能力。

目前仍處于“全民智駕”而非“全民自動駕駛”時代。確保大模型的安全性與可靠性仍是關(guān)鍵課題。L3級自動駕駛需解決相關(guān)法律法規(guī)問題，而L4級自動駕駛則需積累經(jīng)驗逐步推進(jìn)。

按照國家標(biāo)準(zhǔn)，L0至L5級自動化程度各有不同。近年來，電動化和智能化推動了汽車智能輔助技術(shù)的發(fā)展。定速巡航早在1910年就已出現(xiàn)，ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)可追溯到20世紀(jì)70年代。車道偏離系統(tǒng)最早應(yīng)用于軍用車輛，2002年福特將其引入量產(chǎn)車型。自動泊車技術(shù)也經(jīng)歷了多年發(fā)展，從早期的概念展示到如今的廣泛應(yīng)用。

這些技術(shù)的發(fā)展為高速NOA和城市NOA的規(guī)?；涞靥峁┝嘶A(chǔ)。新能源汽車的快速發(fā)展為L3的到來提供了數(shù)據(jù)支持，各車企紛紛推出不同名稱的NOA系統(tǒng)。2024年中國市場上具備NOA功能的車型銷量預(yù)計在80萬至100萬輛。多家車企宣布將在2025年開啟NOA，行業(yè)普遍看好其前景。

智能駕駛政策頻出，推動了NOA向L3自動駕駛的提速。北京、深圳、上海等地出臺相關(guān)政策，為自動駕駛測試和商業(yè)化提供法律支持。隨著高階智駕技術(shù)成本下降，越來越多的消費者相信NOA將普及。然而，3月29日的事故提醒人們，NOA不是自動駕駛。

無論是無人駕駛還是自動駕駛，在汽車領(lǐng)域都不是新概念。幾年前已有車型實現(xiàn)雙手離開方向盤的功能。近年來，隨著L2級組合駕駛輔助功能新車滲透率提升，相關(guān)事故和爭議增多?，F(xiàn)行《道路交通安全法》規(guī)定人類駕駛員是責(zé)任主體，但企業(yè)在宣傳過程中存在誤導(dǎo)，導(dǎo)致消費者誤以為高階智能駕駛等同于自動駕駛。

監(jiān)管政策也在不斷更新。2021年至2023年間，多項政策文件相繼發(fā)布，加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理。今年發(fā)布的《通知》進(jìn)一步細(xì)化管理要求，強(qiáng)調(diào)駕駛員注意力強(qiáng)制管控和技術(shù)指南。特斯拉等企業(yè)開始推動技術(shù)進(jìn)步，避免事故風(fēng)險。

《北京市自動駕駛汽車條例》明確了支持自動駕駛汽車用于個人乘用車出行，被業(yè)內(nèi)視為重要分水嶺。工業(yè)和信息化部副部長辛國斌提出加快自動駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，推動相關(guān)法律法規(guī)完善。

隨著L3級及以上智駕級別的私家車首次被允許合法上路，自動駕駛技術(shù)打開了商業(yè)化應(yīng)用的大門。吉利、長安、比亞迪等品牌集中發(fā)布智能化戰(zhàn)略，布局NOA。歐陽明高認(rèn)為，技術(shù)、市場和政策三個邏輯時間點重合，使得2025年成為智駕元年。

然而，監(jiān)管難題也隨之加劇。律師孟博指出，智能駕駛汽車交通事故責(zé)任劃分需根據(jù)不同主體的過錯進(jìn)行歸責(zé)。NOA大量運用后，事故責(zé)任劃分問題更加嚴(yán)峻。監(jiān)管部門通過技術(shù)手段實現(xiàn)事前預(yù)防，并加強(qiáng)對OTA升級的管理。

盡管如此，法律專家表示，監(jiān)管滯后和技術(shù)倫理困境導(dǎo)致現(xiàn)行法規(guī)無法與市場同步。監(jiān)管政策主要解決已出現(xiàn)的問題，未來L3自動駕駛規(guī)?；絹砗?，更多無法預(yù)判的狀況將帶來新的探討和爭議。小鵬汽車董事長何小鵬建議完善事故責(zé)任認(rèn)定體系，出臺智能駕駛保險具體指引，鼓勵車企與保險公司聯(lián)合開發(fā)適配產(chǎn)品。

從政策破冰到取得全民信任，自動駕駛的普及注定是一場持久戰(zhàn)。