近來，江蘇、浙江、安徽等地高速公路電子屏上頻繁出現(xiàn)“車流量大，請(qǐng)勿使用智能駕駛”“高速路況復(fù)雜，慎用輔助駕駛”等提示語。4月23日，第二十一屆上海國際汽車工業(yè)展覽會(huì)開幕。車展開幕前一周，工信部發(fā)布了一則公告，使得本屆車展關(guān)于智駕的話題急劇升溫。公告要求汽車生產(chǎn)企業(yè)充分開展組合駕駛輔助測(cè)試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳。

在智能輔助駕駛滲透率逐步提升的背景下，一些車企對(duì)“智駕”的過度宣傳讓消費(fèi)者產(chǎn)生認(rèn)知誤區(qū)，將智能輔助駕駛等同于自動(dòng)駕駛。這引起公眾對(duì)智能汽車安全的高度關(guān)注：智能駕駛的安全邊界在哪里？距離真正“解放雙手”還有多遠(yuǎn)？

智能駕駛技術(shù)正以前所未有的速度改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?。?jù)麥肯錫最新報(bào)告，全球智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模將在2027年突破6000億美元，而中國憑借47%的新能源汽車滲透率和57.3%的L2級(jí)智駕新車滲透率，成為這場(chǎng)變革的核心。然而，眼下智能駕駛真的靠譜嗎？

新能源車主王芳曾使用輔助駕駛功能險(xiǎn)些發(fā)生事故。她回憶說，當(dāng)時(shí)是夜里，路上車不多，她有點(diǎn)犯困，便打開了輔助駕駛模式。車輛識(shí)別到障礙物后迅速往右避讓，速度極快直接把她晃醒。這次經(jīng)歷讓她對(duì)“智駕系統(tǒng)”的安全性產(chǎn)生懷疑，此后再也沒有使用過輔助駕駛功能。

近幾年，各大車企紛紛將輔助駕駛往“智能駕駛”“自動(dòng)駕駛”方面夸大宣傳，諸如“從車位到車位”“高速智駕0接管”等營銷話術(shù)頻頻出現(xiàn)在廣告中。這些宣傳容易讓消費(fèi)者高估現(xiàn)階段的輔助駕駛技術(shù)。國內(nèi)某知名車企從事研究汽車智駕系統(tǒng)功能模塊多年的李越介紹，國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動(dòng)分為0至5級(jí)。L0級(jí)為應(yīng)急輔助，全由駕駛員操控車輛；L1、L2級(jí)為駕駛輔助，需要駕駛員能完全掌控車輛；L3級(jí)至L5級(jí)為在不同條件下的自動(dòng)駕駛。目前市面上量產(chǎn)的帶有智能駕駛功能技術(shù)特征的車符合L2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，主打“輔助”功能，其實(shí)還是以駕駛員為核心。盡管不少車企以“智駕”為賣點(diǎn)，但不代表真的能達(dá)到“智駕”水準(zhǔn)。

智駕功能的過度宣傳使得許多消費(fèi)者誤以為高階智能駕駛等同于自動(dòng)駕駛。NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）開啟后，車輛可在無人接管情況下實(shí)現(xiàn)等紅綠燈、變道、讓道并最終到達(dá)目的地，這讓不少消費(fèi)者誤認(rèn)為L2與L3的邊界已被技術(shù)跨越，只是受法規(guī)限制。江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院教授葛慧敏認(rèn)為，雖然NOA被業(yè)內(nèi)認(rèn)為已屬高階智駕，但仍存在明顯技術(shù)局限。極端天氣下，激光雷達(dá)和攝像頭的感知能力會(huì)受到干擾，容易漏判靜止障礙物。場(chǎng)景適應(yīng)性有限，對(duì)臨時(shí)車道變化易造成誤判，在城市低速行駛場(chǎng)景，對(duì)橫穿道路的行人、非機(jī)動(dòng)車預(yù)判精度不足。人機(jī)協(xié)同存在風(fēng)險(xiǎn)，系統(tǒng)僅在確認(rèn)無法處理時(shí)才會(huì)觸發(fā)提示駕駛員接管，但在復(fù)雜場(chǎng)景下，觸發(fā)提示可能滯后。

一家智能駕駛頭部企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，從技術(shù)層面看，汽車智能化發(fā)展迅速，智駕的普及確實(shí)是未來趨勢(shì)。但當(dāng)下熱炒“全民智駕”概念為時(shí)尚早。作為從業(yè)者，他期盼智能駕駛的發(fā)展，但也擔(dān)憂尚不成熟的智駕被濫用，進(jìn)而引發(fā)嚴(yán)重交通事故。該負(fù)責(zé)人呼吁車企宣傳智駕功能時(shí)務(wù)必謹(jǐn)慎，不能因過度營銷而忽略安全考量。

嵐圖汽車CEO盧放多次強(qiáng)調(diào)大眾“智駕標(biāo)準(zhǔn)化缺失”問題，認(rèn)為一定要跟用戶講清楚什么是智駕，給用戶一個(gè)正確的判斷權(quán)利。針對(duì)車企夸大宣傳問題，早在2021年，工信部就發(fā)布了相關(guān)意見，強(qiáng)調(diào)企業(yè)應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)等。今年2月，工信部發(fā)布的通知提及，企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)宣傳中，不得使用暗示消費(fèi)者該系統(tǒng)可作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用的用語，防止駕駛員濫用風(fēng)險(xiǎn)。

多位車企銷售負(fù)責(zé)人表示，針對(duì)消費(fèi)者的智能駕駛安全培訓(xùn)也十分重要。即便車企有夸大宣傳之嫌，但車企也會(huì)給消費(fèi)者推送安全培訓(xùn)相關(guān)視頻。但從NOA過渡到L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛，是大勢(shì)所趨，但NOA不是自動(dòng)駕駛。技術(shù)便利并不等于責(zé)任轉(zhuǎn)移。在方向盤控制權(quán)真正移交給完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（如L4或L5級(jí)）之前，用戶始終是車輛安全的最后防線。

智能駕駛的未來取決于技術(shù)與法治的協(xié)同進(jìn)化。芯擎科技創(chuàng)始人汪凱博士介紹，公司7納米車規(guī)級(jí)智能座艙芯片“龍鷹一號(hào)”已位列國產(chǎn)智能座艙訓(xùn)練第一，去年10月，公司自動(dòng)駕駛芯片“星辰一號(hào)”也已成功點(diǎn)亮?！褒堹椧惶?hào)”每秒可處理千億條機(jī)器指令，遠(yuǎn)超國際上常用的車規(guī)級(jí)芯片。而“星辰一號(hào)”性能指標(biāo)全面超越國際先進(jìn)主流產(chǎn)品。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東表示，一段式端到端智駕大模型將感知與規(guī)劃整合進(jìn)同一個(gè)大模型中，形成端到端的深度學(xué)習(xí)自動(dòng)駕駛解決方案，充分釋放人工智能技術(shù)潛力，使車輛像經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)一樣，用直覺和本能去開車。智駕大模型不僅能夠識(shí)別常見的人、車、交通標(biāo)識(shí)等目標(biāo)，對(duì)特種車輛、道路遺撒物等非常規(guī)目標(biāo)也能精準(zhǔn)識(shí)別、有效防范。它可以提前預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)，在大型異型車輛出現(xiàn)時(shí)提早減速，確保行車安全。發(fā)展智能駕駛是為了減少人為失誤導(dǎo)致的交通事故。

近年來，深圳、上海、無錫、杭州、北京、廣州等地相繼出臺(tái)自動(dòng)駕駛相關(guān)地方性法規(guī)，從應(yīng)用場(chǎng)景、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、上路通行管理、事故責(zé)任劃分等多個(gè)維度進(jìn)行規(guī)范。4月1日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》正式實(shí)施，L3級(jí)及以上智駕級(jí)別的應(yīng)用場(chǎng)景新增“個(gè)人乘用車出行”，為普通車主敞開了“大門”。東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松認(rèn)為，《條例》在很大程度上解決了需要國家立法才能解決的自動(dòng)駕駛汽車法律問題，具有地方立法引領(lǐng)自動(dòng)駕駛汽車創(chuàng)新的重要意義。

葛慧敏建議，地方立法層面可率先在幾個(gè)領(lǐng)域取得突破，包括細(xì)化人機(jī)責(zé)任邊界，明確車內(nèi)傳感器數(shù)據(jù)的法律效力，強(qiáng)制車企建立第三方數(shù)據(jù)解密機(jī)制；依托車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)平臺(tái)，制定分級(jí)分類規(guī)則，要求車企向監(jiān)管部門開放算法日志，在保障隱私的前提下實(shí)現(xiàn)核心數(shù)據(jù)共享；明確自動(dòng)駕駛車輛在混合交通中的通行規(guī)則，制定極端場(chǎng)景專項(xiàng)路測(cè)規(guī)范；統(tǒng)一智能網(wǎng)聯(lián)道路基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)參數(shù)，立法要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在倫理困境中優(yōu)先保護(hù)行人。

只有當(dāng)法治與技術(shù)深度融合，讓智能駕駛在安全的軌道上前行，“解放雙手”才不再是危險(xiǎn)的幻想，而是人們安心享受科技紅利的日常。