五一假期，選擇坐飛機出行的朋友，尤其是喜歡卡點到機場的朋友要注意了：

這種時候，千萬別卡點到機場!

要不然，“算準(zhǔn)時間”沖進機場的你，很可能只能聽到“距離起飛還有40分鐘，值機通道已關(guān)閉”的聲音，然后眼睜睜看著柜臺關(guān)閉，選擇改簽或者退票。

不過，每個機場的具體情況都不盡相同，這個時間不見得一定是40分鐘。目前，國內(nèi)主要機場的停止值機時間大都是在30分鐘以上，比如，北京首都機場、北京大興機場、上海浦東機場和廣州白云機場等的截載時間為40～45分鐘。國際航班由于涉及海關(guān)申報、護照核驗和額外的安檢等因素，截載時間更長，為45～60分鐘。

在小紅書上，因為誤機或者極限趕飛機而叫苦不迭的帖子也不少。

圖源：小紅書博主@哦呵呵。(已獲得授權(quán))

為什么要提早登機這么久?起飛前，飛機里面到底在忙什么?

爭分奪秒的40分鐘

對于旅客來說，在這40分鐘里，只需要耐心等待就好，而對于地勤和機組工作人員而言，這40分鐘內(nèi)，他們需要完成一場關(guān)乎百人生命的“考試”。

在這場“考試”中，有一道比較特殊的“題目”：配載平衡。

配載平衡，是航空運輸中確保飛機安全與高效運行的核心技術(shù)，指通過科學(xué)分配旅客、行李、貨物、郵件的重量和位置，使飛機的重心與重量始終處于安全范圍內(nèi)。

飛機重心位置示意圖

其中，配載主要是進行載量控制，指根據(jù)飛機性能、燃油重量、航程等因素計算出飛機的最大允許載量，避免超重。而平衡，則是在完成配載工作的基礎(chǔ)上，將飛機所載運的旅客、行李、貨物等在飛機內(nèi)部進行合理分配位置，以確保飛機符合重心要求，飛行時能保持安全飛行狀態(tài)。

簡單來說，其實就是在飛機飛行前解決“裝多少”和“怎么裝”的問題。

那么，在具體的工作中，機組人員是如何保證飛機的載重平衡的?

首先是“裝多少”。具體來說，機組人員會在前期根據(jù)后臺的測算系統(tǒng)，獲取關(guān)于旅客人數(shù)、重量、行李件數(shù)等大概的數(shù)據(jù)，比如，在值機時，配載的工作人員會按照成年人70kg/人，兒童35kg/人，來預(yù)估旅客的重量。在航班起飛前，會與值機或者控制員交接、確認(rèn)這些具體的數(shù)據(jù)信息，并處理特殊情況的發(fā)生。

然后是“怎么裝”。配載人員通過精確計算和調(diào)整貨物的重量與位置，最終有效地控制飛機的重心位置，如果旅客艙位分布不符合平衡要求，需通知航班控制員調(diào)整，避免重心過于靠前或過于靠后。

配載平衡操作流程圖

一旦飛機的載重格局出現(xiàn)變化，應(yīng)及時處理，因為飛機重心的變化極有可能影響飛機的平衡保持。當(dāng)布局變化較大時，就需要機組人員放棄原來的配載方案，將最新的數(shù)據(jù)傳遞給配載部門，由配載部門根據(jù)最新數(shù)據(jù)進行計算。

所以說，如果旅客姍姍來遲，在錯過值機時間之后再去辦理手續(xù)，那么新登機的旅客的體重和行李重量等都會影響飛機的重心情況，工作人員需要額外耗費更多的時間重新計算，進行載重再平衡，耽誤后續(xù)的工作流程。

配載平衡工作一旦失誤，將有可能帶來致命的風(fēng)險。

荷蘭國家航空航天實驗室(NLR)對1970～2005年全球和飛機載重平衡有關(guān)的不安全事件進行了研究，發(fā)現(xiàn)35年里共有82起有完整記錄的飛行事故和配載平衡有關(guān)，世界范圍內(nèi)和載重平衡有關(guān)的事故率呈緩慢上升的趨勢。

澳航一航班在起飛時幾近失去平衡，導(dǎo)致飛機出現(xiàn)“鼻子過重”的現(xiàn)象，原因是機組人員將87名兒童按照成人標(biāo)準(zhǔn)計算重量，被安排在飛機后面的座位上，這就相當(dāng)于后艙少算了幾噸的重量，導(dǎo)致艙位分布失衡，飛機的重心前移。幸虧機長操作得當(dāng)，才化險為夷。

耗費時間的其他環(huán)節(jié)

不過，配載平衡雖然重要，卻并不算特別耗時。

華夏航空的飛行中隊長李可(化名)告訴壹讀，配載平衡本質(zhì)上就是測算數(shù)據(jù)，而有多少成人和兒童、賣了幾張票、行李情況如何等，這些數(shù)據(jù)工作人員基本上會在前期拿到，只是實操過程中會再次進行確認(rèn)。

最占用時間的其實是組織旅客登機，確認(rèn)旅客和行李信息，這決定了飛機能不能按時關(guān)艙門起飛。

機場一般會在航班起飛前40分鐘左右開始組織登機，旅客排隊值機和安檢后，到達(dá)登機口，一般來說，這個過程需要10～20分鐘。

尤其是有的機場面積較大，航站樓分散，旅客在跨樓登機時需要預(yù)留出乘坐擺渡車的時間，比如北京首都機場T2到T3航站樓之間有7～10公里，乘坐機場擺渡車大概需要20分鐘。

此外，還有其他工作需要在這40分鐘里完成，比如機組人員需要將行李托運和裝載到飛機上;乘務(wù)組和地面服務(wù)工作人員需要進行備餐、清潔工作;機務(wù)人員需要對飛機進行最后的檢查，如發(fā)動機、起落架、航電設(shè)備等，排除所有潛在的安全隱患，確保飛機的各個系統(tǒng)正常運行等;機組人員也要打航班計劃，與塔臺溝通。

這樣看來，要想保證有序、高效地組織旅客登機，同時在飛機起飛前還要完成安全檢查、地面服務(wù)等各項煩瑣的準(zhǔn)備工作，提前40分鐘停止值機也可以理解。如果值機截止時間過晚，其中一環(huán)沒銜接上，就會形成“多米諾骨牌”效應(yīng)，造成飛機延誤。

“從服務(wù)層面來說，難免有意外發(fā)生，我們也不能要求每個旅客都去特殊通道，還能跑起來趕時間，也無法保證每個機場都是不擁堵不排隊的。”李可說道。

當(dāng)你被“拒之門外”時，地勤人員正爭分奪秒完成這場“安全考試”——從你的體重到行李箱位置，從燃油分布到貨艙配平，能否按時把旅客送上飛機……所有細(xì)節(jié)都決定著這架鋼鐵巨鳥能否平穩(wěn)沖上云霄。這場考試，容不得“遲交卷”。

無論何時，乘坐飛機還是早早出門比較穩(wěn)妥。