交通運(yùn)輸部網(wǎng)站10月10日發(fā)布公告，指出美國(guó)對(duì)華海事、物流及造船業(yè)的301調(diào)查措施嚴(yán)重違背了國(guó)際貿(mào)易原則和中美海運(yùn)協(xié)定，自2025年10月14日起對(duì)中國(guó)船舶加收港口服務(wù)費(fèi)。為應(yīng)對(duì)這一情況，中國(guó)決定自同日起對(duì)美船舶收取特別港務(wù)費(fèi)。

美國(guó)貿(mào)易代表辦公室于4月17日以恢復(fù)美國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和維護(hù)國(guó)家安全為由，對(duì)中國(guó)建造、持有或運(yùn)營(yíng)的所有船只征收特別港務(wù)費(fèi)。具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為中國(guó)持有或運(yùn)營(yíng)的船只每噸凈重50美元，中國(guó)建造的船只每噸凈重18美元或每個(gè)集裝箱120美元，取最高值。此外，非美國(guó)建造的汽車(chē)運(yùn)輸船每噸凈重收費(fèi)14美元。

中國(guó)交通運(yùn)輸部對(duì)此采取反制措施，不僅對(duì)美國(guó)建造、持有或運(yùn)營(yíng)的船只征收特別港務(wù)費(fèi)用，還擴(kuò)大反制范圍，對(duì)美企持股超過(guò)25%的船只以及懸掛美國(guó)國(guó)旗的船只也收取特別港務(wù)費(fèi)用。盡管美國(guó)航運(yùn)業(yè)不發(fā)達(dá)，但這種反制措施直接打擊了美國(guó)資本。貝萊德財(cái)團(tuán)控制著全球近10.4%的集裝箱吞吐量，而國(guó)際三大航運(yùn)公司背后都有美國(guó)財(cái)團(tuán)的身影。

中國(guó)的反制措施相當(dāng)于給美國(guó)出了一個(gè)選擇題：要么取消對(duì)中國(guó)船舶的制裁，要么美國(guó)資本承擔(dān)因“特別港口服務(wù)費(fèi)”而增加的成本，或者降低對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)的掌控直至退出。特朗普政府可能認(rèn)為美國(guó)仍然是世界霸主，只要開(kāi)始造船，其他國(guó)家就會(huì)支持美國(guó)造船業(yè)。然而，如今世界已經(jīng)多元化，各國(guó)更注重利益優(yōu)先。中國(guó)港口的吞吐量占全球總吞吐量的30%以上，達(dá)到170億噸，而美國(guó)僅有25億噸，在全球占比5.5%。中國(guó)在海運(yùn)格局中具有重要地位，而美國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)份額較小，即便丟失也不會(huì)造成太大影響。

美國(guó)造船業(yè)本身存在交付慢、造價(jià)高的問(wèn)題。浙商證券分析師邱世梁表示，美國(guó)造船成本昂貴，新船報(bào)價(jià)高，大規(guī)模重啟船廠困難較大。因此，各國(guó)船東出于利益考量，更傾向于選擇中國(guó)船舶。即使韓國(guó)幫助美國(guó)有所起色，但其造船業(yè)要在國(guó)際市場(chǎng)恢復(fù)競(jìng)爭(zhēng)力仍需很長(zhǎng)時(shí)間。

在這輪中美博弈中，韓國(guó)可能是最大的受害者。韓國(guó)承諾投資1500億美元幫助美國(guó)重振造船業(yè)，以換取美國(guó)對(duì)韓15%關(guān)稅優(yōu)惠。然而，美國(guó)軍艦訂單主要集中在國(guó)防領(lǐng)域，韓國(guó)幾乎不可能從中獲得實(shí)質(zhì)性收益。最終，韓國(guó)可能會(huì)面臨既賠了夫人又折兵的局面，而中國(guó)損失一些訂單，美國(guó)造船業(yè)則徹底停滯。