導(dǎo)讀

“如果北京一旦實(shí)施交通擁堵收費(fèi)，這有可能將成為其他城市效仿的樣本。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)提醒說(shuō)，一項(xiàng)公共政策的出臺(tái)，要全方位多角度予以考量。

特約記者 張夢(mèng)潔 北京報(bào)道

“我只能表示理解。”在北京或?qū)⒓涌焱瞥?strong class="kw">擁堵費(fèi)的消息傳出后，一位接受媒體采訪的北京市民表示。

近日，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會(huì)上，北京環(huán)保局和交通委等部門明確表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段。

這意味著，北京征收擁堵費(fèi)已經(jīng)箭在弦上。

作為“首堵”城市，高德地圖數(shù)據(jù)顯示，盡管北京去年實(shí)行3次單雙號(hào)限行政策（全國(guó)最多），但依然是全國(guó)最為擁堵的城市：高峰擁堵延時(shí)指數(shù)2.06，平均車速22.61公里/小時(shí)。

然而，從世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)看，“擁堵費(fèi)”對(duì)擁堵的作用不一。此外，上海、廣西南寧也曾就是否開(kāi)征擁堵費(fèi)做過(guò)研究。

“如果北京一旦實(shí)施交通擁堵收費(fèi)，這有可能將成為其他城市效仿的樣本?！卑l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)提醒說(shuō)，一項(xiàng)公共政策的出臺(tái)，要全方位多角度予以考量。

　　搖擺中的擁堵費(fèi)

事實(shí)上，北京希望就擁堵收費(fèi)，已經(jīng)不是一件新鮮事了。所謂擁堵費(fèi)，指的是在交通擁擠時(shí)段，對(duì)部分區(qū)域道路使用者收取一定費(fèi)用的價(jià)格調(diào)節(jié)手段。

早在2010年12月，北京市出臺(tái)28條措施緩解交通擁堵，“研究制定重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，擇機(jī)實(shí)施”，征收擁堵費(fèi)開(kāi)始清晰地浮出水面。

而后的2013年9月，北京市環(huán)保局發(fā)布《北京市2013-2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》，要求交通委和環(huán)保局牽頭，“研究城市低排放區(qū)交通擁堵費(fèi)征收方案”。這標(biāo)志著擁堵收費(fèi)正式進(jìn)入官方議題中，但實(shí)施范圍的措辭從此前的擁堵路段和區(qū)域，變?yōu)槌鞘械团欧艆^(qū)。

此后，幾乎每一年都會(huì)傳出北京即將征收擁堵費(fèi)的消息，但屢屢被擱置。比如，在2014年年初北京環(huán)保局印發(fā)《全市2014年流動(dòng)污染源監(jiān)管工作細(xì)則》之時(shí)，媒體就曾報(bào)道稱這一政策將在2014年制定完成，并最快在2015年實(shí)施。

但擁堵費(fèi)仍然“只聽(tīng)樓梯響，未見(jiàn)人下來(lái)”。就在幾個(gè)月前，北京市交通委委員、新聞發(fā)言人容軍在今年北京市兩會(huì)期間表示，這項(xiàng)政策的實(shí)施目前還沒(méi)有時(shí)間表，政策涉及面大，政府將會(huì)慎重研究?！笆墙袚矶沦M(fèi)，還是叫減排費(fèi)，還是兩個(gè)都包含，都不確定?！贝送猓€要就具體收費(fèi)方式、技術(shù)路徑、收費(fèi)區(qū)域等方面進(jìn)行充分研究。

但未曾料到的是，開(kāi)征擁堵費(fèi)的節(jié)奏突然加快。

“可能是受到各方面的壓力比較大，所以爭(zhēng)議已久的擁堵收費(fèi)政策，在今年有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)接受記者采訪時(shí)表示。

他認(rèn)為，這與北京此前陸續(xù)推出尾號(hào)限行、搖號(hào)購(gòu)車、停車費(fèi)漲價(jià)等行政手段，但擁堵現(xiàn)象依然嚴(yán)重有關(guān)。

北京交通委數(shù)據(jù)顯示，2011年實(shí)施小客車數(shù)量調(diào)控以來(lái)，增速雖然大幅下降，但70%以上小客車集中在五環(huán)路以內(nèi)，日均行駛45公里，是東京的2倍、倫敦的1.5倍。

成功與失敗案例

據(jù)媒體報(bào)道，北京擁堵費(fèi)方案是市交通委會(huì)同市發(fā)改委、市環(huán)保局、市公安交管等部門，在充分借鑒新加坡、倫敦等城市經(jīng)驗(yàn)上基礎(chǔ)上初步制定的。

　　那么，國(guó)外針對(duì)擁堵是怎么收費(fèi)的呢？

全世界最早實(shí)行擁堵收費(fèi)的國(guó)家是新加坡，從1975年起新加坡政府在市中心6平方公里的控制區(qū)域，如果乘客數(shù)少于4人的車輛在上午7∶30至10∶15進(jìn)入該區(qū)域必須出示購(gòu)買的交通許可證，許可證售價(jià)約2.5美元/天（最初幾年為1.3美元/天）；倫敦從2003年起開(kāi)始征收交通擁堵費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每輛車進(jìn)入收費(fèi)區(qū)每天一次性繳納5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”，經(jīng)過(guò)幾次價(jià)格調(diào)整，倫敦的交通擁堵費(fèi)已經(jīng)漲到11.5英鎊。

但21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者發(fā)現(xiàn)，即使是在已開(kāi)征擁堵費(fèi)的國(guó)家和地區(qū)，同樣也有成功和失敗的案例。

在業(yè)內(nèi)專家看來(lái)，倫敦就是一個(gè)頗為復(fù)雜的例子。自倫敦交通擁堵費(fèi)征收方案出臺(tái)后，只2007年，收入達(dá)到8億英鎊。但交通狀況卻無(wú)改善，因?yàn)閭惗卣魇論矶沦M(fèi)之初有一點(diǎn)收效，但政策實(shí)施不久便又繼續(xù)擁堵，甚至越收越堵。

而且，相關(guān)材料顯示，倫敦?fù)矶率召M(fèi)政策執(zhí)行前三年，由于政策運(yùn)行和維護(hù)的成本較高，系統(tǒng)費(fèi)用支出為2.89億英鎊，占到征收費(fèi)用的48.28%。

相反，新加坡?lián)矶率召M(fèi)效果無(wú)疑成效顯著。實(shí)行擁堵收費(fèi)制以后，進(jìn)入控制區(qū)的車流量馬上下降了一半左右，以后略有回升，但仍保持較低水平。

不過(guò)，北京的情況又有明顯的不同。

來(lái)自北京統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2015年年末北京城市道路里程6435公里，比上年末僅僅增加9公里；而同期全市常住人口2170.5萬(wàn)人，比上年末增加了18.9萬(wàn)人。換算下來(lái)，2015年北京人均城市道路里程每萬(wàn)人僅有2.96公里，已連續(xù)幾年下降，這一均值比2011年更是大幅下降了0.2公里。

“所以，中國(guó)要實(shí)行擁堵收費(fèi)政策，需要考慮自己的國(guó)情，不能簡(jiǎn)單照搬國(guó)外經(jīng)驗(yàn)?！痹谮w堅(jiān)看來(lái)，其實(shí)全世界也難以找出一個(gè)13億人口的大國(guó)，為中國(guó)是否收、如何收擁堵費(fèi)做一個(gè)參照。

　　擁堵費(fèi)之辯：如何兼顧公平合理？

在接受記者采訪的多位專家看來(lái)，國(guó)外征收擁堵費(fèi)的經(jīng)驗(yàn)，在中國(guó)可能并不具有可操作性。

第一個(gè)問(wèn)題就是，征收時(shí)間、區(qū)域的確定。在趙堅(jiān)看來(lái)，新加坡模式之所以成功，是因?yàn)槠鋰?guó)土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內(nèi)收費(fèi)，所以“誰(shuí)使用、誰(shuí)付費(fèi)”的原則，在實(shí)踐中很容易操作；“而北京現(xiàn)在已經(jīng)是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費(fèi)的收費(fèi)區(qū)域和時(shí)間。”

“是要在二環(huán)內(nèi)的60多平方公里收費(fèi)，還是要在三環(huán)內(nèi)的100多平方公里收費(fèi)？選擇在哪個(gè)地區(qū)收還是不收費(fèi)，都是不公平的?！壁w堅(jiān)進(jìn)一步解釋說(shuō)，而且北京是棋盤式道路，所以不管在哪個(gè)地區(qū)收費(fèi)，因征收擁堵費(fèi)而私車出行受限的人，其實(shí)只是將擁堵轉(zhuǎn)移到另一個(gè)地區(qū)去了而已。

第二個(gè)問(wèn)題就是，擁堵費(fèi)到底該征收多少？董焰接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)提出，各個(gè)國(guó)家的擁堵費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，若北京擁堵費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)定得很低，其實(shí)根本起不到價(jià)格調(diào)節(jié)來(lái)緩堵的初衷，相反會(huì)因?yàn)樵黾右惶字贫鹊倪\(yùn)行成本而平添財(cái)政負(fù)擔(dān)；而一旦標(biāo)準(zhǔn)定高了，又會(huì)面臨輿論的壓力。

第三個(gè)問(wèn)題就是，是否會(huì)導(dǎo)致其他交通方式的壓力加大。曾在英國(guó)倫敦實(shí)地考察過(guò)的董焰說(shuō)，歐洲市民工作日出行一般都以地下交通為主，周末才會(huì)使用小汽車外出；而中國(guó)很多地區(qū)地下交通并不發(fā)達(dá)，所以如果靠征收擁堵費(fèi)來(lái)減少地面交通出行人數(shù)，那有可能只會(huì)加劇地鐵的擁堵，反而起不到地面地下交通分流的效果。

董焰認(rèn)為，擁堵收費(fèi)政策的出臺(tái)需要全面綜合來(lái)考慮，“否則一邊鼓勵(lì)民眾買車，一邊買了車又限制出行，這其實(shí)是自相矛盾?！?/P>

“因?yàn)槿丝谑菬o(wú)限增長(zhǎng)的，而道路面積增長(zhǎng)卻是受限的?！倍娼ㄗh，北京要根本解決擁堵問(wèn)題，一是要科學(xué)制定城市規(guī)劃，城市建設(shè)向外移動(dòng)，避免中心城區(qū)承擔(dān)過(guò)多角色；二是要加強(qiáng)公共交通建設(shè)，尤其是地下交通。

而在趙堅(jiān)看來(lái)，與其收擁堵費(fèi)，還不如每年收取空間資源占用費(fèi)，確保誰(shuí)使用了誰(shuí)繳費(fèi)，比如一般的車一年交1萬(wàn)，排量大的車3萬(wàn)或者5萬(wàn)，因?yàn)槠湔加玫目臻g更大、排量更大、污染更多，且征收空間資源占用費(fèi)后取消搖號(hào)購(gòu)車政策，誰(shuí)都可以買車，收取的空間資源占用費(fèi)都用于公共交通。