而在新能源積分方面，生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018年至2020年新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

舉個(gè)例子，假設(shè)一家車企在中國市場的年銷量為100萬輛，那么2018年這家企業(yè)就需要8萬分的新能源積分才能滿足法規(guī)要求；如果一輛續(xù)航里程在250-350公里之間純電動車按照4分計(jì)算，那么當(dāng)年這家車企需要賣出2萬輛這樣的純電動車才能滿足法規(guī)需求。

譬如，大眾汽車，如果其在2018年生產(chǎn)和進(jìn)口的傳統(tǒng)乘用車400萬輛，這就會產(chǎn)生32萬的負(fù)積分。如果銷售車輛的續(xù)航里程在250-350公里之間，那么大眾汽車至少在中國市場銷售出8萬輛純電動車。而在當(dāng)下，對比大眾汽車傳統(tǒng)燃油車的銷量，其在純電動車方面的銷量完全無法滿足需求。

如果當(dāng)年純電動車銷量未能滿足需求，又不向其他乘用車企業(yè)購買積分，那就只有削減自家燃油車產(chǎn)銷量。連續(xù)多年未達(dá)標(biāo)者，將會受到法規(guī)更嚴(yán)重的懲罰。

自主品牌成為“寵兒”

類似的企業(yè)還有福特、奔馳、日產(chǎn)等外資品牌，他們在華合資公司的傳統(tǒng)燃油車銷量相當(dāng)高，這也就決定了他們未來對新能源積分將極度渴求。

在“江淮大眾”得到國家發(fā)改委批準(zhǔn)后，這些外資品牌就開始打起在新能源市場表現(xiàn)突出的中國車企的主意。

在以上已與外資品牌開展純電動車合作的自主品牌中，來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年北汽新能源的純電動汽車銷量為15780輛，排名第一；江淮汽車同期銷量為6206輛，排名第五；眾泰同期汽車銷量為4222輛，排名第九。除了特斯拉以外，自主品牌在純電動車領(lǐng)域碾壓外資品牌。

但是，如果看下這幾家車企在傳統(tǒng)乘用車市場的銷量數(shù)據(jù)，那就是另外一種表現(xiàn)。

今年1-7月，江淮汽車?yán)塾?jì)銷量為127908輛，同比下降38.4%；北京汽車銷量為117862輛，同比下降45.2%；眾泰汽車銷量為127348輛，同比下降25.7%。

毫無疑問，在傳統(tǒng)乘用車市場，這幾家自主品牌不僅在銷量上處在自主品牌邊緣，而且還有進(jìn)一步倒退的趨勢。

業(yè)內(nèi)分析人士向《國際金融報(bào)》記者表示：“隨著市場增速放緩，自主品牌之間的競爭也將白熱化，而技術(shù)落后、市場份額小的自主品牌將面臨生死劫，這些落后產(chǎn)能將逐漸被淘汰?！?/p>

此外，在這些車企當(dāng)中，除了北京汽車以外，其他車企的“背景”并不強(qiáng)大，不是外資來華首選的合作伙伴，但是，這些車企卻依然成了外資品牌爭搶的“寵兒”。