距馬來西亞航空公司MH370失聯(lián)已2月有余，救援仍在繼續(xù)，一直不愿談及的賠償問題也提上了日程。對于馬航家屬而言，空難的賠償程序是怎樣的，金額多少，時間與地點的選擇等等，都是復(fù)雜而不確定的。我們旨在通過一組詳細(xì)易懂的組稿，能為悲痛且無措的家屬們指引方向。
5月3日上午11點，馬航發(fā)布聲明稱，馬航家屬支持中心代表已經(jīng)與失聯(lián)航班MH370乘客的直系近親家屬聯(lián)系，著手開展預(yù)付賠償金事宜。馬航方面表示，會在其返鄉(xiāng)之后，向每位乘客的直系親近家屬預(yù)先付款5萬美元，這筆款額并不影響家屬后面依法索賠的權(quán)利，但將計入最終賠償金。
根據(jù)聲明，出于對乘客家屬悲傷情緒的尊重，將不公開討論任何賠償細(xì)節(jié)，馬航與家屬之間所有賠償事宜都將保密。部分家屬稱目前并不想領(lǐng)取該預(yù)付款，而是想等待最終的說法。
然而，空難之后的賠償問題卻最終都要提出。由于此次馬航提出的5萬美元預(yù)先付款并不會影響未來的訴訟需求，因此代理過伊春空難的律師郝俊波表示，可以先領(lǐng)這筆預(yù)付款，但不能簽訂帶有承諾的文件，比如管轄地或者訴訟權(quán)利等條款的文件。
以《蒙特利爾公約》為談判基礎(chǔ)
與其他空難相比，此次馬航失聯(lián)尤為復(fù)雜。沒有殘骸，沒有黑匣子，沒有線索。“沒有任何證據(jù)來判定責(zé)任人是哪些，正常是責(zé)任人越多支付主體越多。”郝俊波表示，“索賠路會很漫長。”
根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，一般啟動正式索賠程序是在兩個時間：一是正式宣布客機失事，二是公布最終調(diào)查結(jié)果或事故責(zé)任報告。而目前馬航尚未找到任何殘骸，只是馬來西亞總理納吉布在3月24日在吉隆坡宣布，馬航失聯(lián)航班MH370在南印度洋墜毀。
雖然目前尚未啟動正式索賠程序，但是如何索賠還是有據(jù)可依。
馬航家屬可以在兩方面尋求賠償。首先是商業(yè)保險，這部分包括乘客自行購買及航空公司或旅行社等代為購買的航空意外險，因為保險會對責(zé)任和賠付金額進行詳細(xì)說明及規(guī)定，所以在理賠中過程較簡單，也比較明確，具有強制性；另外就是責(zé)任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據(jù)相關(guān)國內(nèi)法及國際法所必須擔(dān)負(fù)的賠償。這部分賠償一般是空難之后爭議的焦點所在，根據(jù)空難發(fā)生地、乘客國籍及承運人等的不同，適用于不同法律，而不同法律導(dǎo)致訴訟過程的復(fù)雜程度也不同，最終索賠金額會有較大差距。
“此次馬航事故應(yīng)該以《蒙特利爾公約》作為談判索賠基礎(chǔ)。”郝俊波介紹。一直以來國際社會都非常重視國際民航安全問題，也締結(jié)過大量公約和協(xié)定，并不斷加大航空公司保障民航安全的責(zé)任，確保國際航空運輸消費者的利益。
早在1929年，國際社會就有關(guān)于民航飛機空難與賠償?shù)摹度A沙公約》，全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》。此后的空難涉及的賠償問題大都根據(jù)該公約處理?！度A沙公約》規(guī)定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負(fù)責(zé)，當(dāng)時規(guī)定的賠償數(shù)額為：所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎（約合8600美元至1萬美元）。我國是在1958年批準(zhǔn)該公約。
隨著國際航空的發(fā)展，賠付金額的提升，《華沙公約》逐漸被修訂。
1955年，在海牙又簽訂了《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》的協(xié)議書》，簡稱《海牙議定書》，將賠償上限提高到2萬美元，我國是1975年批準(zhǔn)該議定書。
1961年，該公約再次在瓜達拉哈拉修訂補充，簡稱《瓜達拉哈拉公約》；1971年在危地馬拉城又簽訂一份修訂海牙議定書的議定書，簡稱《危地馬拉城協(xié)議書》；隨后1975年又在蒙特利爾簽訂了第1、2、3、4號《關(guān)于修改《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》的附加議定書》，簡稱《蒙特利爾第X號議定書》。而上述協(xié)議都是對《華沙公約》的修改，所以統(tǒng)稱為《華沙公約文件》。
實際上在此期間，美國也曾發(fā)起一個基于《華沙公約》的《蒙特利爾協(xié)議》，該協(xié)議簽訂于1966年，規(guī)定凡飛經(jīng)美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，空難最高賠償上限為7.5萬美元，中國也是在1979年2月10日加入其中。
雖然《華沙公約》在之前一直是賠償標(biāo)準(zhǔn)，但其補充文件太多，本來意在簡單的國際航空賠償標(biāo)準(zhǔn)變得十分復(fù)雜，不完全統(tǒng)計全球共有40多個賠償標(biāo)準(zhǔn)，需要重新制定新的公約。
郝俊波介紹的《蒙特利爾公約》就是在此種背景下誕生。
1999年在國際民用航空的主持下，各國在加拿大通過并簽署《蒙特利爾公約》，全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，共有7章57條。公約規(guī)定了國際航空承運人應(yīng)對旅客的人身傷亡及貨物與行李損失，以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔(dān)責(zé)任并予以賠償。
該公約于2003年11月4日生效，中國是締約國，2005年7月31日對中國生效。截至2013年，共有包括美國、歐盟、加拿大及中國等大國在內(nèi)的105個成員國（104個國家及歐盟）加入。
“因為我國和馬來西亞均是該公約的締約國，所以此次空難一旦啟動理賠應(yīng)首要以該公約為談判基礎(chǔ)。”郝俊波介紹。
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