原標(biāo)題：奧迪向中國(guó)車企“低頭”，買電車技術(shù)就能“支棱”起來(lái)嗎？

壓力之下，奧迪向中國(guó)車企“低頭”。

據(jù)外媒報(bào)道，為了應(yīng)對(duì)中國(guó)日益競(jìng)爭(zhēng)的電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)，奧迪正在考慮直接從本地的電動(dòng)車企業(yè)購(gòu)買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)的授權(quán)，以縮短其車型的開發(fā)時(shí)間。

據(jù)悉，奧迪目前正在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行談判。

其實(shí)，就在前些天，德國(guó)媒體才爆料稱，因?yàn)閷?duì)大眾汽車品牌業(yè)績(jī)不滿，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆要求對(duì)大眾品牌進(jìn)行重組。

的確，今年大眾的表現(xiàn)平平，第一季度大眾汽車品牌嚴(yán)重拖后腿，利潤(rùn)率只有3.0%，而作為尖子生的奧迪，雖然達(dá)到了史上最佳的10.8%，但顯然沒有滿足大眾汽車的期待預(yù)期。6月底的大眾集團(tuán)資本市場(chǎng)日上，奧博穆表示，奧迪目前的車型陣容面臨著極為尷尬的局面——不僅落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也落后于自己的能力。

據(jù)悉，今年前三個(gè)月，奧迪在中國(guó)的新車交付量為13.6萬(wàn)輛，同比下滑16%。而寶馬、奔馳在華同期銷量分別為19.5萬(wàn)輛、19.1萬(wàn)輛。

奧迪在德系“三駕馬車”中墊底，問(wèn)題的根源出在哪里呢？

奧博穆認(rèn)為，軟件能力難辭其咎，因?yàn)檐浖邪l(fā)進(jìn)度拖了后腿，導(dǎo)致奧迪很多相當(dāng)有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)新車不得不延期面世。

在過(guò)去幾年里，奔馳、寶馬和奧迪都大舉投資電動(dòng)車，推出了多款產(chǎn)品。相比之下，寶馬和奔馳通過(guò)降價(jià)已經(jīng)獲得了一定的銷量規(guī)模，而奧迪在同樣大幅促銷的情況下，電動(dòng)車銷量依舊慘淡。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，華晨寶馬、北京奔馳和一汽奧迪新能源車銷量分別為36607輛、15930輛和7748輛。

實(shí)際上，大眾汽車集團(tuán)內(nèi)部對(duì)軟件業(yè)務(wù)的爭(zhēng)議一直不斷，這也是導(dǎo)致前任CEO迪斯下臺(tái)的主要原因之一。

迪斯在任期間，主導(dǎo)大眾集團(tuán)成立了專門的軟件公司CARIAD，大眾、奧迪、保時(shí)捷等品牌的新車都指望著它提供軟件支持。

但是，在投入了大量人力物力財(cái)力之后，CARIAD沒能按時(shí)完成研發(fā)工作，導(dǎo)致奧迪、保時(shí)捷、賓利等品牌的新車都不得不延期推向市場(chǎng)。

在奧博穆上臺(tái)后，CARIAD的重組也成了他的首要任務(wù)。今年5月8日，CARIAD的全面重組獲得集團(tuán)監(jiān)事會(huì)批準(zhǔn)，6月1日起原賓利制造業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Peter Bosch成為了CARIAD的新CEO。

隨著CARIAD重組推進(jìn)，困擾大眾集團(tuán)的軟件難題正在得到解決。2024年，奧迪將正式推出首款基于大眾集團(tuán)PPE平臺(tái)的純電新車Q6e-tron，這款車也將搭載遲來(lái)的大眾集團(tuán)1.2版本軟件系統(tǒng)。

此外，奧博穆還承諾，盡管軟件研發(fā)影響了進(jìn)度，不過(guò)奧迪參與研發(fā)的另一個(gè)SSP平臺(tái)，將按照原計(jì)劃于2026年推出。

如今，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)讓大眾等不及了。因?yàn)?，按照奧迪計(jì)劃，2026年起就只推出純電動(dòng)汽車，到2033年逐步停止內(nèi)燃機(jī)車型的生產(chǎn)，屆時(shí)奧迪在全球的自有生產(chǎn)基地都將投入電動(dòng)車生產(chǎn)。所以，現(xiàn)在奧迪打算直接從中國(guó)的電動(dòng)車企業(yè)購(gòu)買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)的授權(quán)，這樣就能更大地縮短其車型的開發(fā)時(shí)間。

時(shí)間尤為緊迫，任務(wù)也很沉重。奧迪如何在保證品牌DNA的同時(shí)，更快加速軟件研發(fā)，推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展，是個(gè)難題。而買了中國(guó)技術(shù)，能否就讓奧迪在電動(dòng)車領(lǐng)域“支棱起來(lái)”，更是個(gè)未知數(shù)。

降本增效，奧迪急于求成

此前，大眾CEO奧博穆罕見公開指責(zé)奧迪品牌，承認(rèn)其“落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”，他表示，奧迪不僅車型陣容落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且大眾集團(tuán)的業(yè)務(wù)也高度依賴中國(guó)，純電動(dòng)汽車產(chǎn)品線與中國(guó)市場(chǎng)相比沒有競(jìng)爭(zhēng)力。

而根據(jù)奧迪的計(jì)劃，2025年將推出30款電動(dòng)車型，其中20款為純電車型，預(yù)計(jì)5年后電動(dòng)車年產(chǎn)量也將達(dá)80萬(wàn)輛，其中電動(dòng)車銷量將占全部汽車銷量的40%。

但雄心勃勃的背后是高額的不斷支出的成本和孱弱的競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于奧迪而言，汽車產(chǎn)品開發(fā)新的生產(chǎn)線意味著高昂的制造成本和后期維護(hù)成本，而模塊化生產(chǎn)平臺(tái)可以顯著降低車輛的生產(chǎn)成本，這更加符合奧博穆降本增效的經(jīng)營(yíng)理念，和其此前解雇CARIAD軟件部門的路子如出一轍。

奧博穆上任CEO后提出過(guò)“十點(diǎn)行動(dòng)計(jì)劃”。

其中，CARIAD排在規(guī)劃周期、產(chǎn)品、中國(guó)市場(chǎng)、北美業(yè)務(wù)之后，成為大眾第五大優(yōu)先發(fā)展事項(xiàng)。

不過(guò)，與迪斯強(qiáng)調(diào)軟件領(lǐng)域高度自研不同，奧博穆更傾向于與外部合作開發(fā)的模式。

于是，便有了CARIAD宣布與中科創(chuàng)達(dá)建立合資公司，加速為旗下車型提供娛樂內(nèi)容、用戶體驗(yàn)和用戶交互相關(guān)的本土化應(yīng)用；也有了投資24億歐元成立CARIAD與地平線合資，加速大眾在中國(guó)市場(chǎng)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。

此次主動(dòng)與中國(guó)車企談判，奧迪顯然是希望通過(guò)使用國(guó)產(chǎn)電動(dòng)平臺(tái)幫助其更快實(shí)現(xiàn)未來(lái)的產(chǎn)品規(guī)劃，這背后的商業(yè)邏輯同樣是降本增效，以更快的速度、更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)入戰(zhàn)場(chǎng)。

與此同時(shí)，奧迪這一舉措還讓人聯(lián)想起自主品牌發(fā)展路上用市場(chǎng)讓渡的方式謀求發(fā)展。

這一模式下，中方提供市場(chǎng)紅利，外方輸出技術(shù)和車型。

彼時(shí)中國(guó)汽車市場(chǎng)很大一部分份額和利潤(rùn)都被合資企業(yè)強(qiáng)勢(shì)占有，自主品牌中的大多數(shù)并不具備足夠的話語(yǔ)權(quán)。

時(shí)過(guò)境遷，隨著汽車行業(yè)邁進(jìn)電動(dòng)賽道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，合作模式由市場(chǎng)讓渡變?yōu)榧夹g(shù)平權(quán)甚至技術(shù)輸出。而在技術(shù)輸出的合作模式中，外方看重的是中國(guó)汽車制造商所擁有的電動(dòng)汽車低成本、高效率的制造和投放能力。

當(dāng)然。奧迪同樣看中了這些優(yōu)勢(shì)。

如果此次奧迪與中國(guó)汽車品牌的合作能夠達(dá)成，將是中國(guó)品牌技術(shù)輸出的又一案例。

這也進(jìn)一步說(shuō)明中國(guó)過(guò)去在汽車行業(yè)中以市場(chǎng)換技術(shù)的局面將要翻篇，一個(gè)技術(shù)輸出、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生。而至于選擇合作的品牌，網(wǎng)上眾說(shuō)紛紜，并沒有定數(shù)。

但目前中國(guó)品牌能符合奧迪電動(dòng)平臺(tái)要求的，倒有不少可以選擇。

比如比亞迪e平臺(tái)3.0，是基于全球標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的專屬純電平臺(tái)，可以兼容前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)等多種驅(qū)動(dòng)布局形式，具有高拓展性，能滿足A級(jí)到D級(jí)車的開發(fā)要求。

從入門的前驅(qū)平臺(tái)，到運(yùn)動(dòng)駕控的后驅(qū)平臺(tái)，再到適用于大尺寸車型的四驅(qū)平臺(tái)，e平臺(tái)3.0可根據(jù)產(chǎn)品定位、用戶需求、成本控制等組合核心技術(shù)，以此劃分高低定位。

抑或是吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的SEA浩瀚純電動(dòng)車平臺(tái)。

據(jù)悉，SEA浩瀚架構(gòu)是目前全球涉及最廣的純電架構(gòu)，軸距范圍從1800mm-3300mm，實(shí)現(xiàn)了從A級(jí)車到

E級(jí)車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來(lái)出行車輛等全部造型需求。

同時(shí)，SEA浩瀚架構(gòu)具備“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”，并且這個(gè)平臺(tái)已為先進(jìn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做好準(zhǔn)備。

另外，像MSP-上汽星云純電平臺(tái)也是一個(gè)選擇。

不管奧迪選擇了哪一家，都是中國(guó)品牌的勝利。