寶馬、奔馳、長安等相繼官宣獲路測牌照，L3“上車”穩(wěn)了？(4)

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2023-12-26 09:31:19 蓋世汽車

對于自動駕駛而言，L3不僅是輔助駕駛與無人駕駛的分水嶺，更是車輛駕駛權(quán)從“人類駕駛員”移交給“自動駕駛系統(tǒng)”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

如果說L3以下，車輛駕駛權(quán)和控制權(quán)完全屬于人類駕駛員，L3以上絕大部分由系統(tǒng)主導(dǎo)，那么L3階段，則是系統(tǒng)和人類駕駛員各占一半。當(dāng)然這條分界線具體劃在哪里，取決于系統(tǒng)的ODD有多大。

正是這種“模糊”的定義，使得L3的研發(fā)落地一直備受關(guān)注，同時又爭議不斷：一些企業(yè)認為L3完全沒必要存在，比如沃爾沃、福特都曾表示跳過L3，直接從ADAS跨入到L4。另外，百度CEO李彥宏也曾直言，L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱甚至認為，十年以后連L3級自動駕駛都不會真正實現(xiàn)。

奧迪2021款A(yù)8車型，圖片來源：奧迪

也有一些企業(yè)認為，L3雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，依然有存在的必要，比如奧迪，早在2017年就發(fā)布了全球首款可以實現(xiàn)L3級別自動駕駛的新車奧迪A8，正式拉開L3量產(chǎn)序幕。此后幾年，包括上汽榮威、廣汽埃安、長安汽車、一汽紅旗、長城汽車、小鵬汽車等在內(nèi)的諸多車企，紛紛宣布投身L3研發(fā)，并將2020年作為了落地的關(guān)鍵節(jié)點。

然而，就在L3量產(chǎn)如火如荼推進之際，2020年4月，奧迪突然宣布放棄在旗艦車型A8中引入L3的計劃，給L3的“追隨者們”迎面潑了一盆冷水。當(dāng)時奧迪給出的原因是：全球范圍內(nèi)還沒有針對L3級自動駕駛汽車的法律框架，L3級量產(chǎn)車無法完成相關(guān)的認證。

事實上，法規(guī)標準的不完善，只是L3量產(chǎn)路上的“攔路虎”之一，除此之外在責(zé)任判定、保險賠償以及核心技術(shù)等方面，也存在多重難點。

一個現(xiàn)實的問題是，在L3階段由于系統(tǒng)和人類駕駛員可以共同參與對車輛的控制，人和系統(tǒng)同為責(zé)任主體，一旦出現(xiàn)事故責(zé)任如何判定，一直以來缺乏明確且統(tǒng)一的標準。

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