中國(guó)新能源“產(chǎn)能過?！?？這次輪美國(guó)被啪啪打臉！

近期，通過對(duì)多家電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的實(shí)地探訪，并結(jié)合國(guó)內(nèi)外專家的看法，可以得出結(jié)論：關(guān)于美國(guó)、歐盟提出的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“產(chǎn)能過剩論”，實(shí)際上并不符合中國(guó)產(chǎn)業(yè)的實(shí)際情況，這一觀點(diǎn)未能充分認(rèn)識(shí)到中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的迅猛增長(zhǎng)。中國(guó)新能源“產(chǎn)能過?！保窟@次輪美國(guó)被啪啪打臉！

市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)新能源汽車的成本效益優(yōu)勢(shì)源自于高度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境、持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，以及產(chǎn)業(yè)鏈集群所帶來的比較優(yōu)勢(shì)。美歐所強(qiáng)調(diào)的“產(chǎn)能過剩”說法，實(shí)質(zhì)上是對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯的誤解，可能成為實(shí)施貿(mào)易保護(hù)措施的借口。

以具體數(shù)據(jù)為例，對(duì)比全球范圍內(nèi)的汽車制造商，中國(guó)的頭部企業(yè)如比亞迪、特斯拉上海工廠及上汽集團(tuán)等，它們的產(chǎn)能利用率維持在80%上下，遠(yuǎn)高于韓國(guó)現(xiàn)代汽車的23%和起亞汽車的25%。這表明，至少在行業(yè)領(lǐng)頭羊中，產(chǎn)能并未過剩，而且，小型企業(yè)中的低效產(chǎn)能正逐步被淘汰。

對(duì)于“產(chǎn)能過剩”的另一種誤解，是將所有產(chǎn)能簡(jiǎn)單相加，包括那些即將被淘汰的傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能，而不考慮市場(chǎng)和技術(shù)的動(dòng)態(tài)變化。實(shí)際上，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)要求產(chǎn)能提前布局，從未來發(fā)展?jié)摿?，整體產(chǎn)能規(guī)劃是合理的。

德國(guó)汽車經(jīng)濟(jì)專家費(fèi)迪南德·杜登赫費(fèi)爾強(qiáng)調(diào)，中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍有巨大發(fā)展空間，預(yù)計(jì)其增長(zhǎng)速度將超越歐洲和美國(guó)，生產(chǎn)商通過規(guī)模化生產(chǎn)降低成本，提高效率。因此，歐盟基于“補(bǔ)貼”和“傾銷”的指控缺乏依據(jù)。

供應(yīng)鏈企業(yè)的反饋同樣反駁了“產(chǎn)能過剩”論調(diào)。它們根據(jù)市場(chǎng)需求靈活調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃，不僅未感受到產(chǎn)能過剩的壓力，反而在持續(xù)投資和擴(kuò)大生產(chǎn)。例如，安全氣囊制造商均勝汽車安全系統(tǒng)公司，通過與汽車主機(jī)廠緊密合作，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能的動(dòng)態(tài)平衡，適應(yīng)了市場(chǎng)對(duì)更高安全標(biāo)準(zhǔn)的需求。

此外，從市場(chǎng)增長(zhǎng)和消費(fèi)者需求變化看，新能源汽車對(duì)零部件的需求量較傳統(tǒng)汽車有所增加，如安全氣囊數(shù)量的增多，這進(jìn)一步證明以傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估現(xiàn)有產(chǎn)能是不準(zhǔn)確的。

針對(duì)補(bǔ)貼問題，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力并非依賴補(bǔ)貼，而是來自于激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級(jí)。蘭州廣通新能源汽車董事長(zhǎng)楊健和日本汽車問題專家湯進(jìn)均指出，中國(guó)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)促使企業(yè)必須依靠技術(shù)創(chuàng)新和成本控制來贏得市場(chǎng)，而非依賴補(bǔ)貼。

中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已形成一個(gè)由整車企業(yè)引領(lǐng)、涵蓋先進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈及高效產(chǎn)業(yè)政策的生態(tài)系統(tǒng)。以合肥為例，這里聚集了多家整車企業(yè)和完善的產(chǎn)業(yè)鏈，吸引了包括大眾汽車在內(nèi)的國(guó)際巨頭深化合作，進(jìn)一步增強(qiáng)了區(qū)域的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)。中國(guó)新能源“產(chǎn)能過剩”？這次輪美國(guó)被啪啪打臉！

綜上，中國(guó)新能源汽車的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力來源于產(chǎn)業(yè)鏈的集群優(yōu)勢(shì)和技術(shù)積累，即便出口歐洲時(shí)價(jià)格上調(diào)，相較于當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品仍具優(yōu)勢(shì)。因此，美歐所謂的“產(chǎn)能過剩論”，更多地被看作是面對(duì)中國(guó)新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)時(shí)的貿(mào)易保護(hù)主義表現(xiàn)。實(shí)際上，中國(guó)品牌在歐洲市場(chǎng)的占有率依然較低，且在歐洲推廣的新能源汽車中有不少涉及歐美資本，說明市場(chǎng)是開放且多元的。中國(guó)新能源汽車的崛起，為全球能源轉(zhuǎn)型提供了可行方案，促進(jìn)了全球汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新。